在看到油价调价窗口再一次被打开的时候，我的心情是矛盾的，一方面眼看着国际油价在下跌，所以这回调价大概率还是以下降为主；而另一方面，油价大趋势还是涨的，谁也保不齐下一回一次涨价就把这两次降价填平了。

不过有一点是肯定的，随着不久前的波兰气候大会完成了对《巴黎气候协定》具体实施规则的制定，化石能源的消耗窗口必将会在未来被一步一步收窄，欧佩克的内忧外患也恐怕会加速这个过程，无论如何对于要烧汽油驱动的车来说都不是一件好消息。

虽然很多厂商都说过，电动车会是将来汽车的主流，但与增程式电动车或者插电式混动车不同，以本田丰田通用等为首的双电机油电混动系统被认为是汽油车向电动车过渡时期内最稳妥靠谱的选择，更高的动力系统燃效甚至热量的利用使得它综合起来能实现最重要的目的：省油。

因为有了i-mmd混动系统，汽油机玩得极溜的本田继续坐稳“买发动机送车”的口碑，本田在中国有两个合资厂商：广汽本田和东风本田，两个厂家在旗舰级轿车领域分别有雅阁和思铂睿坐镇，不过由于多种原因，思铂睿的市场表现总是离雅阁有着较大差距。不过在今年，INSPIRE，一个没有中文名字的车系被导入东风本田的车型库之中，毫无疑问，它就是接替曾经思铂睿的班子，继续扛起东风本田旗舰大旗的。

我们试驾的INSPIRE锐·混动版搭载了i-mmd混动系统，它是东风本田旗舰车型中的旗舰，东风本田对它的市场期望，可不再是随着雅阁打打酱油那么单纯了。

INSPIRE同十代雅阁共平台打造，两者的定位都属于各自品牌旗下旗舰轿车，简而言之就是换了个壳子的产品，所以两者在车身构架、动力配备上都是完全一致的，不过就像当年的思铂睿一样，既然是东本出品，INSPIRE就要有自己的一番考量，最起码，外观上一定要更有东本由来已久更胜广本的运动风格。

至于到毁誉参半的十代雅阁的车头设计，INSPIRE属于更不容易出错的类型，整体看上去，INSPIRE锐混动车型与燃油版车型并没有什么区别，运动和大气是它的关键字。

INSPIRE的下唇显然是经过运动化设计的，三段式大嘴一看就是几年前就定型的设计，虽然并不如整体式来得更夸张，但中级车向来就不能用力过猛，两侧的侧进气口也都有倒流设计，把空气挤压到刹车片和发动机内，增强车的动态表现。

混动车型本身并没有经历重新的车身设计，因此很多区别仅存在与小细节：雾灯装饰条、后杠装饰条、再加上翼子板和尾部的“HYBRID”标志铭牌。

混动车型全系都采用了羽翼式淡蓝色LED大灯， 灯组本身的亮度足够，但缺乏透镜的加持，整个灯光照明有些散，也就是我们常说的“切线不明显”。不过灯组本身的设计感足够强，还比雅阁多了流水式转向示意灯。

后视镜采用了双色设计，集成了LED转向示意灯，两侧后视镜下方均有摄像头。

尾部与燃油版车型区别不大，最主要的变化在于双边双出式排气管被隐藏在了后保险杠下方，连个象征性的装饰都没有，不过这也容易理解：毕竟对于一部讲究环境友好的车来说，后排气管冒着烟儿还是挺怪异的。

尾灯的造型相较十代雅阁就普通也更容易被接受一些了，它也和前大灯一样采用了淡蓝色的混动专属灯罩，无论是白天关掉还是晚上启用的识别率都相当高，而比雅阁更好的地方在于，它还独家配备了流水式转向示意灯。

我们试驾的顶配车型配备了18寸的五辐花瓣式轮毂，半封闭的造型配合枪灰色/雾银双色和有未来感。

轮胎方面，与十代雅阁混动版都同样配备了来自横滨的ADVAN db系列轮胎，尺寸为235/45 R18轮胎的整体性能主打节能静音，非常符合混动车的定位。

至于内饰的设计风格，不仅和燃油版，就是和十代雅阁相比起来都等于是在做大家来找茬游戏了，不过必须承认的一点是，相较于思铂睿，INSPIRE这套内饰算是有了质的提升，毕竟相较于非对称布局，这套被本田称作“歌剧院式”的内饰设计更容易被普罗大众接受。

7英寸TFT彩色多功能信息显示屏+实体速度表的双圆形仪表组合在然后版车型上就见过，不过因为是混动车型，所以转速表没有了，但是包括驾驶信息、行车信息、多媒体信息、能量管理信息等等都可以在屏幕内显示并且通过方向盘上的波轮进行操作，相当顺手。

我们试驾的车型是顶配车型，投射式的HUD抬头显示系统也有配备，可显示行车速度，驾驶能源状况、道路安全辅助信息。

三幅式方向盘追求的是运动感，带平底的设计突出了这一感觉，不过相较于设计，实用恐怕才是它的设计初衷，三九点拇指处密密麻麻分布了大大小小十多个按键和滚轮分别控制着多媒体以及行车功能，背后还有动能回收强度控制拨片，不过好在功能分区非常合理，稍加学习就能熟练盲操。

搭载本田最新DA智能互联系统的车机的UI设计都比冠道有着较大进步，整体图标变得更加扁平化，8英寸悬浮式设计中控屏本身尺寸也尚可，不过除了基本的收音机蓝牙等功能算顺手之外，这个HONDA CONNECT互联系统并不太好用，尤其是随系统搭载的高德地图，竟然还没有升级到最新的3.0版。

至于语音识别功能，表现也就更一般了，其一在于它本身能识别的范围比较有限，其二在于你的口音稍微有问题它都会出现错误，其三在于唤醒功能之后等待的时间也比较长，而最重要的一点是：有说话的功夫，我早就上手几下按键解决了。

因为有了车身的前后左右的摄像头以及雷达探头，INSPIRE锐混动就有了360°全景影像显示，带自动制动功能的PA自动泊车辅助系统，整套系统上手并不存在什么难度，画面的拼合效果也尚可，只是下雨天摄像头很容易被水糊上。

在20km/h以下低速行驶时，通过前后左右4个摄像头及LANE WATCH可显示前方180°、左右车侧、车身后方及盲区视野，在HONDA SENGSING的辅助驾驶配备中，这个功能是我本人最喜欢也最常用的。

INSPIRE锐混动全系搭载了Honda SENGSING（安全超感）智能辅助驾驶系统，这套系统由车身4摄像头、前风挡雷达以及前4后4式8探头配合，功能包括CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统·带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、LKAS车道保持辅助系统、TSR交通标识智能识别和LWC盲点显示系统。

双区域自动空调自然是这个级别的标配，不过INSPIRE锐混动还新增了高效率等离子空气净化器。空调界面方面，空调旋钮带有背景光，随着温度设定的高低呈现红蓝两种不同颜色，金属机械旋钮阻尼感非常棒，哒哒哒的声响很有机械感。

材质与汽油版并无区别，我们试驾车选用了黑/棕色内饰配色，挺有高级感，座椅形状材质分布非常贴合身体，座椅走的是宣软路线，但肩部支撑还是做得比较到位，主驾驶座椅支持12向电动调节和4向电调节腰靠，在进出驾驶席时，座椅也会滑动前后距离，方便驾驶员下车。

INSPIRE锐混动的座舱同十代雅阁一样进行了重新设计，带来的最直观感觉就是座椅臀点位置变得更低，主观上不仅空间更大，驾驶起来更有“跑”味儿了。身高182CM的体验者坐入驾驶席并调整好舒适坐姿之后，头部空间剩余一拳，横向空间与视野都非常宽敞。

INSPIRE锐混动的轴距相较思铂睿增加了55mm，这点增加的长度基本全部用在了乘员空间上，保持前排座椅位置不变体验者坐入后排，剩余的腿部空间依旧非常充裕，座椅坐垫的长度也非常不错，由于溜背造型也挤占了一部分空间，因此体验者的头部空间也是够用的水平，罪域中级车来说，整个后排空间控制得相当得体，既宽敞，又不至于过分铺张带来和前排乘客的距离感。

后排中央的超长手枕也被保留了下来，很明显，有多媒体控制功能的它并非徒有其表拿来看看完事。而对于后排乘客的照料，INSPIRE锐混动也考虑得相当周到，除了有两组USB接口之外，控制副驾驶席的老板键、两组座椅加热均未缺席。

本田传承依旧的MM理念在INSPIRE锐混动依旧得到了很好的传承，储物空间不仅丰富而且本身容积非常可观，双杯架都做了大小区分，即便是在手套箱里，也用到植绒铺设，可以说比以前的思铂睿细致多了。

非常适应中国国情的全景天窗也出现在了INSPIRE锐混动身上，全景天窗采用两段式设计，整个采光面积达到了880mm*730mm，可开启的面积则为263mm*730mm，虽然透风的面积并不大，但身处车中，整个空间的开扬感还是相当好的。

INSPIRE锐混动感应式电动开启尾门，也就是我们常说的“扫堂腿”开启后备箱功能也是十代雅阁不具备的功能，不过使用的时候有限制：首先钥匙要在你身上，其次你和车尾的距离不能超过半米。

动力电池单元还是被安置在了车身后方，不过形状被拉长收窄，因此能够放置在后排座椅下方，因此整个后备箱的空间达到了与汽油版车型一致的数据，这点非常赞，不过受制于溜背造型本身的关系，后备箱的开口面积算不上宽敞。

INSPIRE锐混动后备箱空间可以和后排座椅完全打通了，后排座椅中央有小盖板可以打开方便取用后备箱的小件物品，而且后排座椅还支持整体放倒，放置长条物品也不存在任何难度。

INSPIRE锐·混动和十代雅阁混动一样搭载了本田第三代SPORT HYBRIDi-MMD双电机混合动力系统，这套系统由一部2.0L自然吸气阿特金森循环自然吸气发动机、双高功率电机、动力控制单元以及大容量锂离子电池组成，与一种单追求既有效果的混动不同，“锐混动”充分说明了这套混合动力系统显著特征——运动。

汽油发动机配合电动VTC组合，使凸轮轴相位能够变动，从而优化控制阿特金森循环，达到了非常夸张的40.6%的热效率，不仅于此，第三代i-MMD系统在第二代的基础上对发动机、传动系统以及电动机均进行了小幅度的细节提升，主要的手段在于对结构和零件部分进行了更加精密的打磨和升级以减小机械运转的阻力，最终实现比第二代i-MMD动力系统更加省油的效果。

与丰田的THS混动系统相比较，这套动力系统没有变速箱和行星齿轮组衔接机构，PCU能让发动机和电动机分别各自最高效的运转区间，基本上就是低速汽油机给电池充电，电动机驱动车辆，高速发动机通过减速器对车轮进行直连，简单来讲，这套动力系统带有三种模式切换，系统针对不同的行车路况条件，自动切换三种工作模式，三种模式中，电动机都是唱绝对主角的。

EV模式：仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，电机擅长的起步及低速行驶过程中巡航时，它是一部纯电动车：动力电池充足的情况下，电池将电量输出到电动机，电机驱动车轮，在动力电池组电量充足时，纯电力驱动可以让车辆保持在时速80km/h左右，得益于电动机的扭矩输出优势，脚下油门踏板的线性程度和爆发出的力道都极为优秀。

混合动力模式：发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在系统判断动力电池组需要充电的时候，发动机就会驱动发电机，发电机的电力再供应给电动机，电动机驱动车辆，在大部分通勤速度区间内，发动机会视电池电量进行启动充电或关闭，与你脚下的油门深浅并无绝对关系。

发动机直驱模式：发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，高速巡航时，正是发动机工作最高的效率区间段，发动机能通过减速器与车轮进行直连，将发动机的动力不经损耗地直接输出在车轮上，车速会随着发动机转速的提升而提升，即便是多余的能量，也会被保存到动力电池之内，充分压榨动力系统的每一丝能量。

在松油门/减速/下坡的工况中，双电机中的一部发电机是可以进行动能回收为动力电池进行充电的，INSPIRE混动依旧在方向盘后面提供了左减右加两个强制动能回收的调节拨片，驾驶者可以自己控制动能回收的强度，制动力度和回收效果有四级变化不过即便是调节到最重的级别，回收的强度依旧不强烈，无法做到单踏板操作。

开过十代雅阁混动版的人上手INSPIRE锐·混动会有非常强的熟悉感，因为它们的动力输出逻辑找不出什么分别，都能能给人一种开着大排量自然吸气发动机的错觉，不过气无论是线性的加速感受还是出力的水平都远远都比汽油发动机要平顺，车子不知不觉就能开得极快。与十代雅阁混动版本在体感的具体区别，主要集中在操控手感和驾乘质感的方面了。

与雅阁混动版一样，INSPIRE锐·混动的悬挂系统也采用前麦弗逊，后多连杆式四轮独立悬挂，调校风格极富韧性，而考虑到运动定位，INSPIRE硬朗的质感是比雅阁更加明显的，在路感提升的同时对过滤路面细碎的颠簸相当到位，而驶过落差较大的坑洼或铺装路面连续减速带时，虽然车内能感受到路面传来的冲击，但处理过程干脆利落，基本就是听到两声“咯噔”，车子就碾过了障碍，可以说是非常有高级感了。

更低的重心以及轻量化底盘设定配合AHA敏捷操控辅助系统，再加上带可变速比电动助力转向系统，INSPIRE方向盘指向性以及转动的线性程度站在了这个级别绝对的顶尖水平，非常有跑车范儿的硬件条件使得操控方面整体相比十代雅阁混动版有着非常明显的提升，在弯道中对侧倾的控制更加得体，单是这一点就要更讨年轻人的喜欢。

INSPIRE锐混动顶配车型和汽油版顶配车型一样拥有驾驶模式选择功能，可提供运动/一般/舒适三种驾驶模式，有了电磁悬挂的加持，这三种模式变得更有自身的意义了。除了悬挂会有相应的改变，包括方向盘回馈力道、油门的相应乃至发动机声浪都有非常明显的变化。

本田不做隔音？从十代思域之后，这个情况就有了明显得改善，INSPIRE锐·混动更是采用了平整化车身底部护板、前排双层夹胶玻璃、ANC车厢主动降噪技术各种隔音材料一并奉上，更为精密的动力系统也带来了更低的启动以及运转噪声，比普通汽油版更是好出一大截，而至于唯一的短板在于轮胎，这套横滨ADVANdb轮胎在面对粗沥青路面时会有显著的噪音增益，严重影响高级感，将来换套轮胎要提上重点日程。

油耗当然是混动车存在的意义了，在参与节油挑战赛之后，我的成绩是4.8L/100km，而在整个试驾区间内，我的试驾过程比较粗暴，在拍照期间还有长时间的原地怠速，即便如此，车辆的表显油耗也始终未能超过8L/100km。

总结：

我们抛开曾经在国外市场定位高企超出雅阁一头的那位INSPIRE不谈，在我们国内，INSPIRE就是雅阁的同门师兄弟，就是思铂睿的继任者，它近乎祖传的运动定位相较于雅阁显得更加富有朝气一些，而i-mmd混动系统本身又是一个充满了运动味道的动力总成，如此一来，似乎INSPIRE+i-mmd才是更能升华这种感觉的一对CP。INSPIRE锐·混动版无愧于品牌的旗舰轿车，虽然它的名字有些陌生，但骨子里的精神是不会轻易被改变的，套用本山大叔的那句大俗话：换个马甲我照样认识你。

嗯，这真是再合适不过了。