80多年前，当丰田汽车的创始人丰田喜一郎在日本爱知县刈谷市工厂的一隅研发出第一辆汽车的时候，应该没有想到，这个不起眼的小作坊竟然成为庞大汽车帝国的发源地

2018年7月，我随丰田汽车再次来到日本。这也是总理访日参观丰田汽车先进技术后第一批中国媒体到访。第一天的安排就是参观丰田汽车造车原点——“丰田汽车创业期试制工厂”。在今天看来，这些已经不再使用的厂房对于一家追求高效率现代化的车企来说并无用处，也没有任何工业化价值可供借鉴，但是丰田汽车仍然对其加以精心保存并定期修缮。

尽管利润已持续多年都是汽车行业的第一名，但丰田汽车仍不断提出“再出发、再创业”的“紧迫感”和“忧患意识”。或许，这也是“丰田汽车创业期试制工厂”这座‘精神图腾’存在的意义。

财富之外的初衷，造车不是最终目的

最近三年来，汽车业日益被新技术、新商业模式打破原有的边界，科技公司与汽车公司之间的交锋和竞争开始变得频繁、激烈。

年初，当丰田章男在CES电子消费展上，首次提出丰田将从一家汽车公司转型成为移动出行公司时，媒体一片哗然：要做移动出行巨头？丰田在密谋着什么？还要好好造车吗？稳健严谨的丰田此举确实“惊吓”到不少人。

丰田认为，在科技浪潮席卷下，电动化、共享、智能互联、自动驾驶等诸多概念开始得到广泛认同，无差别、同质化的汽车产品已经不能满足人们对出行的需求，一个全面的出行生态圈才是解决一切出行问题的关键。

言行合一。丰田这种理念，已被运用到了具体研发。丰田新推出的可自动驾驶的电动汽车e-Palette Concept，该车的长度可变，你可以把它当作普通的通勤车，当作餐饮店的送餐车，当作医院的救护车，也就是说这辆车一天内可以变换多种身份，作为一个全方位服务社会的移动平台，突破了种种行业壁垒，完美符合共享、环保、智能化的理念。在出行领域，如此“跨界”的玩法让人连连称奇。

丰田汽车常务董事、车联网公司副本部长山本圭司表示，e-Palette是利用电动化、车联网和自动驾驶技术的社会共享移动平台。与传统汽车产品相比，e-Palette将实现开发技术共享、用户需求共生、合作伙伴共建。

不仅如此，据山本圭司介绍，在技术上，丰田将开放控制接口，供应商可以根据自己的需求开发并添加组件，目前e-Palette的合作伙伴包括滴滴、亚马逊、必胜客、UBER等。这就意味着丰田汽车将以更开放包容的态度面对未来出行，这对于供应商和合作伙伴来说也无疑是个利好。

毫无疑问，e-Palette生态的蓝图高于当下任何自动驾驶联盟的理念。但不可否认，作为生态主导者的丰田，如何协调与打车平台、自动驾驶组件研发公司、汽车制造商、电商、餐饮等大移动范畴下的产业链合作伙伴的研发布局、利益划分，是一个足够繁杂艰巨的挑战。

固化转型“支点”，让自动驾驶助力出行世界

此前，不少人认为，丰田虽是汽车行业的领头羊，但在自动驾驶方面的却不是那么上心，毕竟“大象舞蹈”的挑战不是那么容易并且轻松的。

与大多数消费者的认知相反，丰田在自动驾驶领域有着非常长远的布局和思考。早在2016年初，路透社知识产权和科学部门就发布报告称，丰田旗下的自动驾驶专利高达1400项，这个数字是排名第二的车企的两倍。而业界公认的技术水平最领先的谷歌Waymo，在该专利排行榜上位列第26位。

不仅如此，丰田在安全技术以及人工智能、通信、大数据等先进技术领域不断切实推进研发。与主流无人自动驾驶概念和畅想不同的是，丰田构想的自动驾驶不是替代人，而是以人车互联为目标，有时互相守护，有时互相帮忙，构建心灵相通的伙伴关系，重视与驾驶员协调，让驾驶员能够随时感受驾驶乐趣。同时，丰田坚持公共出行服务和自有车同时开发，分阶段推进，进而逐步实现自动驾驶。

责任与担当，零排放之路上的坚守

除了在移动互联、自动驾驶等新兴领域投入，在能源创新方面，丰田一直有着鲜明的战略及实施路径——大力推进氢燃料电池车的发展。

丰田氢燃料电池车MIRAI

从上世纪90年代开始，丰田对于氢燃料电池车的探索从未中断。2002年，丰田开始在日本、美国限量发售氢燃料电池车“丰田FCH”；2008年针对特定用户销售的“Toyota FCHV-adv”，把一次加氢后的最大行驶里程从以往的330km提高到了830km，并且能在零下30度的低温地带启动行驶；2014年12月15日在日本正式发售第一款量产的氢燃料电池车是“MIRAI”。 截至18年6月底，MIRAI在日美欧的累积销量达约6300台。

随着丰田汽车技术越发成熟，制约氢燃料电池车普及的两大因素成本和加氢站上丰田也做了很多的优化。在降本方面，丰田基于20余年的技术积累，逐渐实现成本控制和攻克技术壁垒。比如，针对氢燃料电池反应堆中的催化剂，必须是贵金属——铂（没有替代材料），对氢的纯度要求极高（99.99%），空气中的CO、SO2一旦与其接触会大大降低催化效果。丰田对其进行了电镀处理，降低了90%的铂使用量，使得成本得到大大降低。

氢燃料电池叉车的加氢过程

位于丰田元町工厂的加氢站，工作人员示范了氢燃料电池叉车的加氢过程，之前大家都了解，丰田氢燃料汽车MIRAI加氢饱和量是5公斤，整体加氢过程大约3分钟。和传统燃油车相同，加氢之前需要熄火，不同的是这款汽车设置了熄火后才可打开加氢接口的装置。加氢接口连接正常后，需要在加氢设备上输入车辆型号等相关信息，如果普通市民，可以直接在设备上刷信用卡，信息将自动显示。在整个加氢过程中发现，除了一些细节上的调整外，整体与目前的传统燃油车加油过程并没有实质区别。

目前，已经有20台丰田氢燃料叉车在元町工厂运行，和普通氢燃料汽车不同，由于在封闭车间运行，因此，丰田为氢燃料叉车排水特别加装了回收装置。

助力奥运残奥会，丰田的出行世界梦里有温度

布局新出行、探索新能源、推进新技术，丰田汽车在由传统汽车制造商向移动出行解决方案提供商转型过程中，一直在超越自己固有的边界与极限，并一步步循序渐进将梦想与愿望变为现实——让每一个人都实现“移动的自由”。

在丰田汽车的理念里，“移动”不能成为人们自我挑战的障碍，而要为实现梦想提供无限可能。“让所有人能够自由顺畅的出行，这包括健康的人，也包括身体不方便的人士。”丰田汽车常务山冈正博表示，提供更好的产品，让身体不方便的人和正常人共同享有出行自由，是丰田赞助残奥会的基本想法。

在丰田的奥运赞助规划中，囊括了2020年东京奥运会、残奥会、2022年北京冬奥会，直至2024年巴黎奥运会，8年时间内总投入金额在8.35亿美元左右，无论年限之长还是投入金额之高均是史无前例。

借助奥运平台，丰田将于2020年把e-Palette概念车用作东京奥运会及残奥会期间的移动工具，为参赛运动员服务；2022年，丰田也将这款车作为北京冬奥会、残奥会期间的的服务车辆，并在冬奥会之后将其真正实现市场化投放。

当然，有不少人希望丰田汽车能尽快将e-Palette引入中国，毕竟，冬奥会、残奥会要在四年之后才举行。随着越来越多的科技巨头入局汽车领域，自动驾驶的竞争将越来越激烈。如果在正式投放使用之前，能在中国这个复杂多元的市场提前试运营，对其真正实现转型重要性不言而喻。