限行作为一项公共政策，必然像硬币一样存在正反两面，有收益必然有成本，在考量是否继续限行的时候，必须综合权衡整体收益与个体成本，才能进行科学决策，给每个人、每个群体以最大的公正。

4月10日即将临近，北京是否继续推行限行措施引发激烈讨论。昨天，北京交通发展研究中心公布了一份研究报告，详细列举出限行给北京道路交通运行、城市客运、空气质量等方面带来的“利好”：限行期间，北京早晚高峰路网速度比“无限行”期间提高15.6%和13.8%，工作日五环内“122”拥堵接报警下降27.6%，交通拥堵指数从7.54“中度”，下降到5.15“轻度”；限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，等等。

一系列详实的数据，让人对限行给北京社会生活带来的巨大收益一目了然，实际上，这也是“挺限”民意的现实依托所在———本报昨日报道，一份调查显示，80%以上的受访市民表示支持继续限行，而其他机构的民意调查结果也基本大同小异。

然而，遗憾的是，我从公布的报告中，没有看到为限行付出的成本尤其是市民个人付出的成本调查数据。

限行作为一项公共政策，必然像硬币一样存在正反两面，有收益必然有成本，在考量是否继续限行的时候，必须综合权衡整体收益与个体成本，才能进行科学决策，给每个人、每个群体以最大的公正。

所谓限行的成本，并不是飘渺虚空的，它完全可以量化，写在研究部门的报告上。这种成本无非包括两方面：

其一，限行是一种长期的交通管制措施，而管制必然是有成本的，政府相关部门必须投入不菲的人力物力来维持这一管制的运作，如城区加强管理机构和执法力量，增加相关设备等，这些增加的成本最终则通过纳税人缴纳的税款来支付。

其二，限行限制了汽车所有人或所有企业车辆的使用，给他们带来了许多“麻烦”。从经济学上讲，麻烦也是一种成本，它会降低经济的运行效率，减少财富的创造，进而增加整体的社会运行成本。

实际上，许多事例都反映出这一成本，例如昨天《新京报》采访的某通信公司李女士表示，每周自家车不能上路的那一天，她都要多出53元的打车开销，如果继续限行，她不得不买第二辆车。这每周53元或添置新车的费用，正是限行给个人带来的有形成本。相对于个人，限行对于企业的影响更大，例如，奥运限行期间，北京的物流行业遭遇了一场寒冬，此后虽然改为尾号限行，但对于物流业的影响依然不小。把无数受影响的个人和企业汇聚在一起，这一块的成本非常可观。

因此，是否继续限行，政府在作出决策之前，有必要委托研究机构全面评估限行的成本，并向社会公布。如此，将收益和成本两相比较，就很容易得出限行是否该继续的结论：若限行的成本太高，对整体的社会经济运行负面影响巨大，就可以考虑取消限行；若限行的成本虽较高，但相对于庞大的收益，基本还算经济，不妨可以对限行措施进行调整，使之更宽松，更具灵活性，最大限度地减少对个人和企业带来的困扰；若限行的成本较低，远少于所获得的社会收益，那即使损害一些人的利益，但基于全体市民的福祉，就有理由继续坚持(可对这些人进行必要的补偿)。

其实，任何一个关乎经济民生的决策，都是两弊相衡取其轻，两利相权取其重的结果，我们需要为限行更详细全面地算一笔“账”，这笔账也是民众需要了解的，惟有建立在此信息透明的基础上，民意才能称得上真实、理性。固然，算出这笔账需要一个过程，会导致决策的拖延，可这并非坏事，相反，那种快刀斩乱麻的决策模式，才是需要警惕和避免的。