为缓解辖区居民“最后一公里”出行问题，几年前，外形酷似景区观光车的“摆渡车”在北京多地“上马”。它即招即停，线路灵活，激活了公共交通触及不到的接驳末梢。

但自2014年6月起，“官办”背景的社区摆渡车大面积停摆。原因是，摆渡车没有“路权”——上路不合法，出事儿没保障。但叫停的“副作用”也随之而来：车企感叹“很冤枉”；黑三轮开始“攻城略地”，更关键的是，居民们不理解。

公共交通接驳速度滞后于城市发展扩张速度，这是规律。但随着时间推移，也将留下更多的出行盲区。这也形成了我们再次调查“社区摆渡车”停摆事件的动机——两年过去了，街上还有“摆渡车”吗？作为替代方案，谁拾起了便民出行的接力棒？围绕我们的“最后一公里”出行问题，改善了没有？

回望

当初搞摆渡车像干了坏事

“最后一公里”比喻市民从公共交通站点往返住宅的距离，走个一两公里，步行十几分钟，这种距离一般都“不长不短”。

虽然公共交通在快速发展，但城乡结合部、大型社区的交通接驳远没到位。因此2009年起，很多街道补贴资金，寻找运营公司，在辖区内引入了社区摆渡车，很快受到拥护。朝阳区就开通了55个社区70余条线路，惠及31.2万人。但摆渡车遍布街头后，问题也来了。

石景山市政管委曾表示，电瓶车不具备路权，运营存在隐患，不提倡公交化经营。媒体也报道，摆渡车发生事故后，没车牌没行驶证被判全责，相关部门干预后才免于处罚。当然，摆渡车还有更直观的乱象：“狂飙”、闯红灯、逆行。

一些摆渡车陆续遭到“封杀”，但有居民反对后，又在其他地方尴尬地“复活”。直到2014年6月，朝阳区社会办紧急叫停辖区内所有摆渡车，引来其他区县效仿，“官办”摆渡车从此走下“历史舞台”。

当初进入北京市场的天津一家电动车企业负责人胡俊告诉记者，他们至今都认为“禁令来得太突然，以至于搞摆渡车就像干坏事一样”。为了争取摆渡车的“路权”，他们多次和属地政府协商，但因为摆渡车处于法律空白，最终没了下文，车企无奈退出运营。随后，车主们开始大范围退车。“都是没开几个月的新车，价格不便宜。下家没必要买二手的，所以只能低价处理，弄得车企和车主都很难受。”

摆渡车停摆后，当初作为便民服务大力推广的街道也不愿意再多谈。方庄街道工作人员告诉记者，现在辖区居民的交通接驳问题直接由交通部门来协调，和街道关系不大了。

现状

黑摆渡车跟进填补空白

两年过去了，“摆渡车”有合法身份了吗？车管所工作人员告诉记者，该给予摆渡车“路权”，还是该完全取缔，至今没有明确的法律条文。但经历那次“叫停”事件后，市面上几乎没有“两元一位，招手即停”的“官方”摆渡车了，还在路上行驶的，都是个人承包的摆渡车，这和黑三轮性质无异。

而现实是，“官办”摆渡车离开市场后，“黑摆渡车”开始填补这一空白，他们运营车辆的目的不再是便民，而是疯狂揽财，甚至自称在基层管理部门获得了利益“寻租空间”。

早晚高峰，两辆摆渡车往返于高碑店地铁站和传媒产业园，四辆徘徊在朝阳路大黄庄与地铁褡裢坡站，都归东北某老板所有。记者近日看到，这些摆渡车在仅4米宽的人行道上逆行，摁着喇叭催促路人闪开，作风可谓粗暴。但因沿途公交接驳不便，却颇受路人欢迎，车还没到就有人排队买票。经营者称，他已在此地运营三个月，“都安排好了，（上面）不查，可接受包车，走什么路线你说了算。”

记者询问高碑店乡综治办，这种车查不查？对方否认称，该辖区内没有摆渡车，如果发现会进行查处。

北京一家汽摩公司李姓销售经理告诉记者，摆渡车停摆事件冷却后，电瓶车的需求量正在缓慢回升。现在，东、南五环外、天通苑等地在跑的摆渡车都是他卖的。无围挡、无顶棚的13座电瓶车售价四万二，每辆车最少日入500元，两个月即可回本。但买车的人，要先掂量这生意“能不能搞”。“敢花几十万买车的，都是确定对方（相关部门）睁一只眼闭一只眼的，而车主的身份也是半黑半白。否则谁会拿钱打水漂呢？”

发展

微型公交做替代方案走入视野

记者注意到，和城乡结合部居民相比，本市四环内城市核心区的居民过得相对幸福。近两年，他们出行环境得到持续改善。

作为摆渡车叫停后的拟替代方案，六米微循环公交车走入公众视野。2014年底就投入公交车100辆。据公开报道，目前多条微循环线路已在丰台方庄、大兴黄村、通州区等地运行多日，主要用于接驳社区及商圈地铁线路。

微循环公交表现如何？记者在方庄实地探访，发现这些被当地人昵称为“小黄蜂”的六米长电动公交，运营路径在5到10公里之间，发车间隔在十分钟左右，已成为市民往返蒲黄榆地铁站的捷径，并显示出逼退黑车的威力。

方庄有芳群园等多处小区，已开设的专162路、161路两条微循环线路，主要串联小区路。但据162路司机介绍，目前该车只在早晚高峰时段运营，其他时段因乘客少不运营。之前还提前了末班车时间，尽管在高峰时段，车有时也坐不满。

这些车由市公交集团负责运营，上车可刷公交卡，高龄老人可免票。但非定期出行人群对这种车还不够熟悉。多位当地居民坦言，常见这种“小中巴”在路上跑，却不知道还能用“公交卡”，还以为是“校车”。记者在紫芳路站看到，站牌被路旁绿植、路侧机动车遮挡，不知情的人根本不知道这里有正规公交站。

相关人士告诉记者，开辟这种微循环电动公交车，需要考虑充电场站、道路环境、站点设置、运营收支等多种要素，“协调不好的地方开不了”。尽管微循环公交已写入政府工作报告，成为破解社区“最后一公里”的“利器”，但从全市范围看，全面铺开还不现实。

以城乡结合部为例，当地很多断头路没有打通，占道停车现象严重，开辟普通公交线都有阻力，运营微循环公交条件更不完善，而如果居民的出行需求，全部由公交公司来满足，对运营企业来说也是很大的支出。

现在像东五环外等地，仍处于“公共自行车”覆盖的盲区，在微循环公交不能及时进驻的情况下，市民“最后一公里”出行需求短时间得不到满足。

声音

社会管理创新要提速

要想解决上述问题，世界客车研究院专家、中国城市公共交通学会学术委员王健告诉记者，政府部门需要在社会管理创新上，提升能力和速度。

他介绍，关于公共交通服务，借鉴外国经验，基本形式分为公共巴士、需求响应交通、私人交通等方面。记者提到的微循环交通，还有一些城市出现的定制巴士，都属于需求响应交通范畴。但目前，中国相关法律法规、行业标准却没有这一块内容，导致各地运营者管理差异很大。

据他了解，本市公交集团与各区县交通部门对待这些交通服务的步调不一致，且公共交通服务仍属于政府管制领域，容易忽视部分民生需求。事实上，这恰恰是我国公共交通服务改革的突破点，按照不同的需求引入相应线路，放开票价管制。

而对于摆渡车“路权”问题，北京交通大学城市公共交通规划学者认为，这该由公民“自己说了算”。摆渡车运营成本低、对道路环境适应能力强，有其存在的合理性和可行性。对于车子上路前的准入门槛、车辆安全标准、驾驶人员资质等问题缺乏系统的探讨，不该只是一禁了之。另外在学界，专家们集中于研究轨道交通规划、高科技智能出行，却对百姓身边问题进行的实质研究少，这也成了一种缺憾。

本报记者 张骁 文并摄 J243