【惠州汽车网讯】不怕直言，编辑也曾猜测坐拥“GT-R之父”光环的水野和敏从日产退休后进入东风裕隆不过纯粹是为了“养老”而已，所以你们更容易理解为何我会为2015款纳智捷优6 SUV的进步而如此惊喜。而且，惊喜的可能还不仅仅是作为媒体的笔者：当一家企业甚至把新老两款产品都待到自家举办的试驾活动上去让媒体去对比，这举动本身就足以说明一切了。

● 水野和敏简介

水野和敏，日本长野县人，1952年生，前日产底盘结构设计与开发课课长。之前也曾于日产运动部门Nismo任职赛事总工程师，期间斩获1990年勒芒24小时耐力赛全场第五、Daytona 24小时耐力赛全场总冠军、以及其余大大小小日本国内外赛事佳绩无数。

职业生涯中参与或主导开发了包括Sunny（阳光）、Bluebird（蓝鸟）、Fairlady、FX35等大获成功的作品，其中又以另全球所有性能车厂商汗颜的“东瀛战神”日产GT-R最具代表性，水野和敏也因此以“GT-R之父”闻名于世。

● 水野讲述优6 SUV升级之路

关于开发本身

水野先生并非孤身一人入职东风裕的台湾合资方华创汽车，包括日本传奇车手铃木利男、田中哲也组成的试车手团队，以及其他诸如数据采集、数据分析、工程师等在内的，当年有参与到GT-R开发与纽北圈速达成的团队骨干都随同水野先生一同来到了纳智捷。

这意味着带到纳智捷品牌可不仅仅是水野先生一己的经验，可以说目前是整个开发过程的每一环都得到了相同程度的提高，确保了从概念到实际的整个过程不存在“断链”的情况。而正如当年GT-R频频推出升级升级车型一样，2015款优6的推出也仅仅是在优6正式发布的1年之后而已，团队的效率很好地被证明。

关于动力

纳智捷入华后的早期产品一直都有动力输出平庸和油耗降不下去的问题，在水野先生眼中，这两个问题其实是可以同时解决的，而且答案非常简单，就是要提高缸内燃

普通的燃烧，正如水野先生现场举例时所点燃的打火机火焰，其温度都在850℃左右，而这时候燃料转化为热能的过程对于内燃机而言不但太慢，而且效率也太低了。因此，他需要的不是这样的燃烧，而是“爆炸”——只要把缸内工作温度提高（到1000℃以上，理想的温度是1240℃），汽油的燃烧就会更加猛烈，带来对活塞更大的驱动力，而且也让稀薄燃烧成为可能，这意味着用更少的燃料便能带来更大的输出。

当然，更高的温度和更猛烈的燃烧会带来爆震几率增加和机件、散热系统压力加大的问题。而通过双可变气门正时等技术的引入来保证扫气质量、材质的优化以应对热量和压力的增加、以及针对测试采集数据有方向性的调整，都可以让这些问题得到很好的解决。就1.8T这款引擎来说，其输出不但比老款有了显著的提升，更重要的是纳智捷宣称其油耗也同样降下来了——这可是消费者最关心的。

关于底盘

车辆底盘关于操控性和舒适性两大方面的素质或许对很多人而言都是相互矛盾的存在，但事实上，目前大多数车辆工程师，包括水野先生在内，这两者其实某程度上并不针锋相对。当中最大的误解在于常人对悬挂往往只有软和硬两种理解，而事实上这可要复杂得多。

事实上，不论是对赛车、豪华轿车还是SUV而言，最佳的悬挂设定最后往往都会归咎到一点上：能保证四个轮子时刻紧贴地面。因为这意味着悬挂有足够快的反应去吸收路面的所有起伏，而又有足够的强度去应对水平方向上的G值（加速刹车过弯等），所以车身总是能保持相对稳定的姿态，此时车内人员自然感到更舒适。而与此同时，由于四个车轮每时每刻都能保证与地面的良好接触，均衡地分担着整车所需的全部抓地力，操控又怎么可能不好？

而要达成这样的结果，包括软硬在内，前后轴的束角、倾角、悬挂行程、避震阻尼、防倾杆强度等等一系列的参数都需要调整到合理的数值，更不论前后轴之间也要互相适配。不过用水野先生的话说，所有的这些看似复杂的东西，其实到最后要追求的目的却异常简单：就是平衡。

我不知道大家有没有看过GT-R的底盘拆解解析，事实上用在GT-R上的底盘技术，其花俏与高新程度是绝对比不过它的各大欧洲对手的，然而足够平衡的调校硬是让它跑出了比谁都好的圈速。在优6身上情况也一样，水野先生并不是一位喜欢动不动就大幅修改产品机械结构的底盘工程师，但他却愿意花好几个月一次又一次地重复“测试-收集数据-分析数据-作出调整”这样的循环，以获得当前车身结构下最佳的调校。

● 2015款优6 SUV赛道试驾体验　　

1.8T直列四缸引擎在升级后的输出为132kW(180PS)/256Nm，作为一款不带直喷的涡轮增压引擎而言算是达到了较高的水准。带动着优6 SUV这款车重和体积均不小的车型，在成都金港赛道约800m的直道也能在刹车点前跑到165km/h甚至以上，绝对算得上是出色。

来自爱信的6速手自一体变速器其实即便与更主流一点的同级车型相比，技术上也是毫无劣势的，且在老款上出现的匹配不佳问题，2015款优6上都得到了较好的解决。虽说在反应速度和对驾驶者意图的理解与预测方面（特别是在赛道上的话），它还是不能被称之为叫人完全满意。但如果换个说法，要说出它相比竞品还有什么劣势的话，那就真的已经基本上没有了

优6作为一款并不主打运动性的SUV，这次试驾不但选择在赛道进行，厂商还大方带来了新老两款车型供媒体对比，可见东风裕隆对于新车的整体素质可是相当有信心。而为了能让媒体更全面地去体验新车的进步，试驾中赛道被分为两个部分，分别是除直道以外的正常赛道驾驶，以及布置在大直道上的项目体验（包含100-0km/h紧急制动和60km/h绕桩两项）。

当你开着老款的优6上赛道时，很明显的一点是后轴与前轴间悬挂设定的适配性是有待提高的，只要贴近极限去攻弯，在整个弯道中几乎是前轴滑完到后轴滑，是到了修正方向都显得多余的程度。特别是后轴，扭力梁的特性加上不适当的调校，可以肯定相当长的一段时间里内侧后轮都离开了地面，ESP从入弯瞬间到方向回正之前都不停地在工作，动力完全被切断，让我即便能以合适的速度与角度通过APEX，却依然无法加油出弯！

更让人懊丧的是，ESP退出后变速箱还需要一段不短的时间从“睡梦”中醒过来，到油门踏板开始有反应的时候，往往车辆已经通过出弯点好一段距离了。而这样的特性在60km/h绕桩中带来的几乎是灾难性的后果，因为连速度都几乎不能保持平稳，几乎是不可能找到节奏的。

不过上述的不快正正就是我把“惊喜”二字用作文章标题的原因——底盘结构几乎没有变化的一辆车，在短短的一年内其进步甚至可以用“奇迹”来形容：当你以同样的速度冲进弯道，虽然新款优6还是存在侧向支撑力严重不足的状况，但下一秒你便会发现后轴的动作变得可以预测了，方向盘的微调也开始能作用在车辆的行驶轨迹上了！作为印证，ESP也大多仅会在弯心G值达到峰值的那一瞬间有介入。

当底盘自身可以在把电子系统的介入阀值提高，我也终于可以在通过弯心之后正常的逐渐给油门加速。此时变速箱也会带来小小的欣慰：虽说最好还是用手动模式来保证车辆还在合适的挡位中，但即便没有，起码动力输出的延迟已几乎能忽略不计，退挡的速度也都已经在可以接受的范围内了——虽然我们在赛道上，但毕竟还是得用大众化民用车的标准来衡量优6。

在绕桩和紧急制动两项中，悬挂调校的进步得到了最好的体现。正如水野先生在讲解中所提到的那样，车辆在面对这两种重心急剧转移的情形时，虽然我们仍不能用“凌厉”这样的词语去形容它，但起码你已经开始能和车子沟通了。特别是绕桩的时候，在老款上整车被割裂为前轴、后轴及车身并各自为政的感觉几乎已经消失殆尽，只要能读懂车子自己的节奏，操控不说指哪打哪，也算得上随心所欲了。