在此前对别克威朗的试驾文章中我已经提到，威朗在日常驾驶时的调校偏向舒适性，可以有效过滤细碎的颠簸和振动。在整个试驾过程中，无论是高速巡航还是紧急制动，其车身姿态十分从容，车身的颠簸和晃动被抑制到最小值。即便是把威朗用作商务车接待，其也绝对能够胜任。本次，我们将从技术层面，对威朗的底盘悬架进行更深度的解析和实际体验。

别克威朗放弃了多连杆式后悬架，转而采用了结构更为简单的扭力梁结构，让很多网友无法理解其用意。但如果你知道威朗这套"扭力梁+瓦特连杆"的组合其性能已经看齐多连杆悬架，并能有效节省空间时，或许会对此前扭力梁舒适性低、操控性不强的印象有所改观。

改善扭力梁性能的秘密武器来自于"瓦特连杆"，这是欧宝的专利结构。别克为威朗配备此后悬架结构的目的是为了平衡舒适性和操控性，让威朗适合更多的用车环境和并迎合用户不同的驾驶风格喜好。

普通的扭力梁悬架, 后桥衬套需要同时承担纵向力与侧向力, 因而多与车身纵轴线呈一定角度, 以折衷舒适性与操控性。不过对于威朗而言, 瓦特连杆就是为解决扭力梁悬架的短板而来。在增强型瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互补偿,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向精确度与整车的操纵稳定性。同时，瓦特连杆"解放"了后桥衬套, 使其仅承担纵向力, 因而衬套可以布置成与车身纵轴线垂直，大大提升舒适性。

作为后轮之间的主要连接部件，扭力梁的强度直接影响到车辆的后轮随动能力与操控极限。威朗的扭力梁采用1200Mpa高强度钢打造，并使用液压成型工艺，有效提升了后桥的强度和耐久性。

威朗后悬架的减震筒与弹簧独立布置，其中减震筒直接与车身连接，直径达到43.4mm，以获取强大的缓冲效果，极大地减少了车身振动以提升舒适性；而弹簧则连接到副车架，既保证了充分的支撑效果也避免了将机械振动直接传递至乘员舱。

除了结构、材质的变化以外，威朗后悬架还有一个看不到的工程，那就是运动学与柔性特性的优化。威朗的工程师将其称之为K&C特性，描述这一特性的指标众多，而这些指标的优化与权衡, 会大幅改变车辆的行驶表现，从而展现出工程师团队对底盘调校的功力。

为了优化K&C特性，威朗的工程师升高了后悬架纵臂与车身的连接点，令后轮在向上跳动时向后退让，借此大幅降低来自路面的冲击，提升后排的乘坐舒适性。通过硬点优化与衬套匹配，改善车辆的侧倾转向与侧向力转向，增强了车辆在极限驾驶时的操控性与稳定性。此外，液压衬套的采用，相比传统的橡胶衬套，能提供更好的振动能量吸收能力，有效隔绝来自路面的振动，进一步提升缓冲的舒适性和底盘噪音隔绝效果。

说完了别克威朗独特的后悬架结构，其实麦弗逊式前悬也有着一定程度的增强。首先就是与后悬相同的液压式衬套，同样有着不错的吸振能力。减振器内部相比传统结构，增加了一个回弹弹簧，在车辆发生较大程度的侧倾趋势时，可及时对减振器进行垂向控制，目的是为了提升车辆前轮的操控性和稳定性。同时，弹簧和阻尼器的负载，可以通过双通路设计的滑柱，将力分散至车身，增强吸振效率。此外，全铝材质的前副车架, 不仅重量降低了40%，刚性也得到了增强。转向节也为铝制结构，配合中空的横向稳定杆，令车头质量得到控制，提升整车操控表现。