看来宝马并不打算将自己的活力仅仅局限在动态驾驶上，在产品设计方面也是接连不断的抛出一些标新立异、充满创造气息的概念，譬如X6或是5GT。如果按传统标准衡量，你是很难为它们找到合适对手的，眼前这款X1显然也是这样的情况，甚至直到试驾结束，我仍旧不知道该称作它是SUV还是旅行轿车更为贴切。
海外试驾2010款宝马X1
从1999年的第一代宝马X5算起，十年时间里，宝马X家族的发展速度显然是超过了几位主要对手，成员已扩充至了四位，但如果细细算来，你会发现X家族其实并不是一个纯粹的SUV军团，“离经叛道”的设计思想从始至终的贯穿着这个旨在探寻未知的家族。说实话，包括我在内的很多人当初都对宝马X5、X3的SAV称谓或者X6的SAC理念有所质疑，认为那些提法更多的只是营销噱头，并没真正的把这几位X成员从SUV阵营中区分出来，不过宝马X1这次却是尽可能的做到了与那些SUV泾渭分明，甚至不用再去绞尽脑汁的考虑什么新称谓，一看外形便知，宝马X1肯定是个新鲜物种。
海外试驾2010款宝马X1
尾灯是宝马最新风格
因为利润丰厚，那些“大块头”的SUV曾是各汽车生产商眼中的红人，如果哪家手头没有一两款叫得响、卖得火的产品，简直就别想在一线品牌中立足。不过随着竞争接近饱和，糟糕的经济环境和能源危机又接踵而至，生产商的热情也就转移到了紧凑型SUV的头上。尽管宝马在紧凑型SUV市场上的起跑并不算晚，X3的面世时间要远远早于奔驰GLK、奥迪Q5等同类对手，但宝马在这个细分市场还称不上是具有统治力的强者，推出全新车型，让消费者有更多选择，显然是扩大市场份额的有效手段。当然，宝马的设计师们也充分考虑到了X1与X3之间的差异性，这也是为什么X1看上去更像个新物种的原因。除了外形尺寸要比X3更小上一圈之外，车身高度是X1与X3区别最大的地方，1545mm的高度要比X3矮了130mm，差不多只是旅行轿车的水平，当你低头便能望到X1的车顶时，自然而然的会去怀疑X1的SUV身份。不过在通过性上，X1的潜质却没有打折扣，194mm的最小离地间隙绝对不是旅行轿车们的标准。
内饰设计很现代
新一代i-drive使用更简单
试驾之前，我对X1车内空间的期望值并不算高，并非是怀疑宝马的技术实力，而是X1的驱动形式所定。为了满足前后质量分配需要以及后轮驱动的要求，后驱车都是采用发动机纵置，身上的一切部件也都是尽可能的往后布置，而这些要求无疑都是限制车内空间拓展的枷锁。因此如果选择后驱方式，尺寸小巧的车型在空间方面多数是占不到便宜的，这点即便是技高一筹的宝马也不例外，所以我们熟悉的1系，3系，甚至X3，都算不上是制造空间奇迹的高手。按照这种思维定式，长度不足4.5m的X1似乎注定会有一块性能短板，不过X1的设计师们却对我的这种陈旧观点给予了有力的反击，X1事实上已成为我所见过宝马旗下空间表现最好的紧凑车型了。除了前后排头部空间均有不错的表现外，X1的后排腿部空间尤为值得称赞，即使车内前后乘坐的都是大个子成年人，也不会发生“顶腿”的尴尬局面，膝盖与前排椅背甚至还会有一段不小的距离。而空间的宽裕也并不是靠着挤压行李厢空间得来的，正常状态下，小巧的X1能够提供420L的行李容积，如果将后排座椅靠背放倒，行李厢空间可以扩充至1350L，而且底部相当平整，可以方便地塞进两辆自行车，体现出了不错的实用性。
后排空间不算大
鉴于奥迪allroad的停产，要为宝马X1找到合适的同类对手并不是件容易的事情，我们或许能勉强将目光锁定在丰田RAV4、日产逍客等几款紧凑特点更为突出的SUV身上。单从品牌影响力来说，宝马与那些对手并没有站在同一起跑线上，有着绝对的优势，不过对于一些眼光挑剔的用户来说，X1也许还没有处处做到极致，至少在座椅变化的灵活性，储物空间以及杯架的丰富程度方面，那些时常被宝马粉丝们不屑的日系对手，还是有着不少值得借鉴的地方。
行李箱空间比较出色
与外形上的前卫大胆相比，X1的内饰部分似乎不需要花费太多笔墨介绍，你甚至可以把它看做是小号的X5或X6，工艺和材质也都无可挑剔，能够行之有效的刺激你的消费欲望。但与两位兄长相比，X1的车内还是有些区别，变速器的换挡手柄并没有采用时髦的电子换挡方式，依旧保持了如同1系或3系的样式，电子驻车制动同样没能成为X1的装备。不过就我个人来说，这些差别无关痛痒，丝毫影响不到X1性能的表现。中控台中央的8.8英寸大液晶屏很吸引人，Idrive的所有功能都要通过它来实现，但有一点很奇怪，宝马似乎将倒车影像视为了一种高规格的装备，只有那些身价不菲的产品才有资格配备，很显然定位亲民的X1没能跨过那个门槛。
由于X1在家族尚属“新生幼儿”，所以目前一款汽油机加三款柴油机的动力搭配还算不上丰富，其中有可能在2010年引入国内的是汽油版的xDrive28i车型。虽然名为28i，但实则配备的仍是宝马引以为傲的3.0L直6发动机，最大功率190kW，而在2600~3000r/min转速区间内，发动机始终能够提供310N·m的峰值扭矩。对于一款像X1这样小巧的车型来说，如此动力显然有些夸张，6.8s的0~100km/h加速成绩也证明了这款自然吸气式发动机的成色。不过在宝马X1的全球媒体试驾会上，我们接过的却是xDrive20d的钥匙。
3.0L直6发动机动力充沛
xDrive20d所搭载的四缸共轨直喷柴油发动机排量与xDrive18d、xDrive23d相同，同为2.0L，三者的区别主要在于增压方式的不同，动力也因此有所差异。虽然20d之上还有级别更高的23d，但20d的动力可不只是专门让家庭主妇们购物买菜用的，130kW的最大功率已然超过了多数同排量的自然吸气式汽油机，而发动机在1750~3000r/min转速范围内，能够持续输出350N·m的最大扭矩，这些数值无疑都会让人对20d的动力表现充满期望。
海外试驾2010款宝马X1
按照低于X3的定位来看，X1的价格肯定会比英菲尼迪EX35或是路虎神行者2便宜不少，但它并没有辜负那些崇尚驾驶乐趣的买家的期待。坐进X1的驾驶席，你不会找到以往SUV那种“高人一头”的感觉，你的目光基本只会与身旁轿车中的驾驶者保持平视，X1的座椅位置甚至比一些轿车更贴近地板。X1是在宝马莱比锡工厂制造，那座现代化的工厂同时还生产1系和3系，话说到这里，如果你对汽车制造工艺有着足够的敏感度，恐怕此时正在猜想X1与1系或是3系之间是否有些联系？的确，X1底盘中的不少部分都是来自于3系，同样采用了前麦弗逊式，后多连杆式悬架，因此3系出色的运动基因也一并被X1传承了过来。
海外试驾2010款宝马X1
尽管整备质量已是超过了1.6吨，但行驶中的X1更像是一款小巧的掀背轿车，灵活，稳定，易于操控。X1的转向系统也带有明显的宝马3系风格，你会感觉到一份熟悉韧性，但好在没有3系那么夸张，泊车时还不至于费力。整个试驾过程中，那款2.0L柴油发动机的表现最为令人深刻，尽管排量不大，但动力绝对生猛，资料中给出的0~100km/h加速成绩是8.4s，不过我对这个保守的数字表示怀疑。
行驶性能很出色
其实单凭X1的后驱车型就已经能胜任多数苛刻的行驶任务了，但作为X家族的成员，宝马还是为X1配备了xDrive恒时全轮驱动系统。与多数紧凑型SUV的四驱系统一样，X1的xDrive系统也是依靠电控多片离合器来改变前后轮之间动力分配比例的，以便让车轮时刻保持最佳路面附着力，不过与身价高昂的X6相比，X1可没有高深莫测的DPC（动力性能控制系统）帮忙，所以动力不会在左右后轮间分配，DSC系统还是需要通过对单个车轮制动以及适当减少发动机扭矩来克服转向不足或转向过度。
海外试驾2010款宝马X1
虽然X1已在9月的法兰克福车展高调亮相，但目前即便在欧洲，X1的销售工作也还没有来得及正式展开，因此具体的定价问题尚不明朗。按照定位来看，X1毫无疑问会是X家族中最具亲和力的一个，不过这种亲和力今后能否在中国市场得以保持，答案最早也要等到明年上半年才会知晓。从目前的产品种类来看，X1柴油版的数量显然占了上风，因此能够真正让中国买家关心的只有xDrive28i，而这款配置齐全到近乎于旗舰级别的X1真要引进国内的话，估计身价怎么也要50万元开外了。
