比亚迪是一家有争议的企业。它所奉行的种种打破行规的造车、卖车理念让自己成为业界的另类。当这些理念因为管理漏洞和执行过程中的冒进出现大的波折的时候，一股批评比亚迪的风潮正愈演愈烈。很多同行的观点笔者亦很赞同，但就推进电动车发展而言，即便放眼全球，比亚迪都是一家值得称道的企业。

在非对即错的直线思维中，比亚迪因为股价下挫，销量不及引发的批评声正波及最近上市的E6先行者，无论是对技术的质疑，还是销售前景的不看好都略显刻薄。站在一个全新产业发展的角度看，比亚迪的探索是值得肯定的。

发展电动车“雷声大，雨点小”。尽管政府部门的鼓励政策不遗余力，甚至在新工厂审批中要求增加电动车项目为必要条件，但多数车企仍在观望。这的确是一个转变战略方向的豪赌。在基数设施和核心技术尚未获得质的突破前，没有几家企业愿意当“铺路石子”。

从法兰克福车展到最近业界的呼声看，电动车退潮是趋势。我们反对异想天开的“弯道超车论”，反对“村村点火，户户冒烟”的行政大跃进，但并不反对尊重科学态度，知行合一的务实探索。

作为国内最大的电池生产企业，比亚迪在电动车的推进中是稳扎稳打的。在深圳地区，比亚迪的纯电动出租车已经运营了17个月，累计行驶里程超过600万公里，单车最长行驶里程超过15万公里，相当于私家车开了五六年，没有出现安全问题，试运营是成功的。德国汉堡的交通署到深圳来开会，印象最深刻的不是改革开放30年深圳的巨大变化，而是比亚迪的电动出租车。他们说，德国是汽车的发源地，但发展电动车深圳走在了前面。

笔者有机会赴广东惠州参观了比亚迪的电池厂，该项目投资15亿元，占地5万平方米，是全球第一家能生产200安时电池的全自动化铁电池生产线。为了扩大生产，二期、三期工程都在推进中。笔者也参观过国内其他企业的电池厂，从规模和自动化设备投入看，比亚迪都是大手笔。

E6电动车是在试运营的出租车基础上开发的，电池能力密度为每公斤100瓦/时，所配置的600公斤电池一次充电能存储60度电，可行驶300公里，按工业用电每度0.6元计算，E6先行者每百公里仅花费约12元。一辆同等功率的燃油车每百公里耗油至少8升，按照93号油每升7.4元计算，节约了47元；如果使用夜间低谷电，按照每度电0.25元，油价有可能涨到每升10元计算，每百公里可节约75元。

E6先行者的售价是36.98万元。根据国家对于新能源车的补贴政策，该车在北京、深圳等试点城市可获12万元补贴，相当于售价24.98万元。一辆私家车以每年运行3万公里计算，按照每百公里节约75元计算，5年可节约11.25万元。

如果每个中国家庭拥有一部车的话，一年需要8亿吨的成品油，原油是11亿吨。2010年国家进口石油两亿吨，进口依存度已经高达55%。汽车大国带来的能源危机和空气污染更不是用金钱能够估量的。

值得称道的是，E6先行者随车配送充电桩，由南方电网上门安装，开创了“车企+电网”的新合作模式。只要客户拥有固定停车位，就可以实现白天用车、夜间充电。这一模式绕开了庞大的基础设施投入，为电动车推广提供了一条新的可行路径。