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“罪”与诚 抢先测试全新一代日产奇骏

http://www.0752qc.com  2021/8/20 9:21:07 来源:

上代奇骏卖得好大家有目共睹,但眼看着对手们更新换代,7年它却迟迟没有大动作。终于全新奇骏来了,并且冒着“天下之大不韪”带着全系三缸发动机向我们走来,三缸是众多消费者心中的原罪,那么诚意呢?有吗?本文我们将为您带来关于全新奇骏的全方位测试,开始吧!

● 外观解析


奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD豪华版

厂商指导价19.99万

车身尺寸对比
车型 长(mm) 宽(mm) 高(mm) 轴距(mm)
奇骏 4681 1840 1730 2706
RAV4荣放 4600 1855 1680 2690
CR-V 4621 1855 1679 2661

去年海外版全新奇骏的官图刚发布的时候可以说引起了不小的争论,一方面是造型变化之大完全颠覆了它在消费者心中的印象,另一方面就是三缸发动机。在国内市场,别管你是什么品牌、之前的表现怎么样,三缸就是原罪。不信看看英朗,之前月销将近2万的热门车型,经历了三缸的惨败之后还是灰溜溜的换回了四缸发动机。标致和宝马就更别提了,被喷了个体无完肤。

  不管造型怎么变,奇骏骨子里的居家属性一直没变过,全包覆式的门槛、近乎垂直的后门开启角度,这些虽然不会出现在配置表上,也不会成为宣传的卖点,但实际体验下来却能给人极大的好感,大大提升日常用车的便利性。

  我们购买的这辆车在外部工艺质量方面的表现不错,尾门左右两侧缝隙1.2mm的差值可以忽略不计,肉眼根本看不出来,各个钣金件之间的接缝都很均匀。漆面喷涂也OK,没有气泡、脏点儿、色差,体现出了大厂应有的水平。

内饰简约但很好用

● 内饰设计

  内饰造型也是推倒重来,看不到任何过往车型的影子。大屏虽然是必不可少的,但却没有跟风选择用一块屏幕解决车内所有的问题。材质的使用上也比之前更显档次,车内能够触摸到地方几乎都使用了软质皮革包裹,不管触觉还是视觉,都令档次感和豪华感得到了极大的提升。

  不变的地方则是闭着眼摸都能感觉出来的日产方向盘,盘身细、握感硬,以及日系品牌抱有执念的机械仪表。全新奇骏虽然也提供了全液晶仪表盘,但是只出现在顶配车型上,注定只属于少数人。好在这块传统的机械+显示屏的仪表盘在易读性和信息丰富程度上足够出色,从车辆状态到多媒体信息、导航行程、安全设置,甚至当前状态下的涡轮压力都可以显示,调一个自己最常看的信息显示就OK了。

  多媒体系统的UI采用卡片式,符合现在大家对数码产品的使用习惯。系统的运行速度以及流畅度都很出色,每一个图标按完就有反应,无需等待。系统内置了不少App,导航、追剧、唱K都能满足,可以看做是手机和电脑的延伸。常用的空调控制区保留了个头很大的实体旋钮和按键,不用在屏幕里一级一级的找,找完再盯着屏幕一点一点的摁,操作便利性非常高。

  全新奇骏的全景天窗尺寸相比老款略微缩小,长度和宽度都各减小了20mm和10mm,不过这点差异对于车内采光的影响微乎其微。配置方面也展现出了足够的诚意,全套主动安全配置、自适应巡航、全景影像、全LED大灯、无钥匙进入/启动、自动雨刷,这些都是使用频率高且能提升用车便利性的东西。

空间表现出色

● 乘坐空间

  2706mm的轴距数字很好的转化成了车内乘坐空间表现,前后排头部、后排腿部都有着充足的表现,满足家庭用户的需求没有问题。美中不足的是后排坐垫长度只有450mm,和RAV4荣放一样,对大腿的承托不到位。这里表现最好的是CR-V,达到了490mm。

● 储物空间

  储物空间的数量和位置都没问题,不管坐在前排还是后排,手边儿都有能放东西的地方,容积也够大。有个小问题就是前排地台上的杯架没有限位装置,550mL的可乐瓶放进去会随着车辆运动一直晃来晃去。

● 后备厢

  后备厢不论宽度、进深还是高度,表现都很好,三个箱子放进去之后还剩了不少空间。后排座椅可按4/6比例放倒,放倒后能和后备厢形成一个贯通的平坦空间,方便装载大件物品。不过可惜的是上代奇骏上那个可移动的后备厢地板被取消了,不能进一步向下拓展空间。

动力中规中矩油耗真低

● 动态表现

  关于全新奇骏略显“无聊”的静态部分到此结束,接下来是这篇文章的重头戏:测试部分。相信大家早已通过各种渠道了解到全新奇骏全系都搭载了1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机,这是大势所趋,我们无法改变,倒不如仔细品味一下它的具体表现能否令人满意。

  “1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机”,这些文字摆在这儿,“三缸”无疑是最扎眼的,并且目前全系车型均是如此,免不了第一反应是排斥的。但别忽略了还有几个字是可变压缩比,这对燃油经济性大有裨益;同时,VCT活塞连杆在结构上具有先天优势,做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸,有利于减缓振动。此外,像外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器也都“助攻”消除振动,那具体表现如何呢?

  首先在车辆静止怠速状态下,如果坐在车内仔细对比全新奇骏和旁边四缸车的区别,坦白说还是可以感受出来的,但差异不大,不会对日常使用造成影响,这一点可以放心;就全新奇骏自己而言,方向盘传递来的振动要比座垫更轻微一些。

  接着我们聊聊动力表现,要知道全新奇骏的这台1.5T发动机无论最大功率还是峰值扭矩,都要优于同级别的大多数同排量涡轮机,甚至比一些低功率2.0T的机器参数都要好。日常驾驶而言,较好的低扭表现加上轻快的油门踏板响应,起步阶段很敏捷,甚至有些蹿,这对于避免被加塞是很有利的。但随着速度的增加,转速攀升至4000rpm以上,高速的再加速能力有些疲软,加速体感和起步时有明显反差。

  尝试更换驾驶模式来改善油门响应,可以收到一定成效:在运动模式下即便是中高速(60-100km/h)巡航工况,发动机转速也会基本维持在2500rpm以上(要知道经济和标准模式的转速完全不会超过2000rpm),动力来的更加直接一些,当然,也只是“一些”而已。

  加入了模拟挡位的CVT变速箱,有AT和DCT工作时转速的高低起伏状态,但无论“换挡”速度、还是深踩油门时锁定变速比的速度,都是非常柔和的,一切都是以平顺为主。测试车配有换挡拨片,通过它可以触发手动模式,反应比较快且仪表盘会显示当前模拟“挡位”,必要时可以用来“锁挡”,比如上下陡坡时。

● 加速测试

  加速测试时即便是将转速控制在1500rpm左右,前轮仍然有比较明显的打滑现象,浪费了一些时间。整个加速过程加速度不算高,但从平滑的速度曲线能够看出来,是真的平顺,最终加速时间8.68秒,中规中矩的表现,AH-100这部分得分和同级别车型没有拉开差距。

  之前再加速能力疲软的主观感受,在中途加速测试结果中得到了印证,小排量涡轮机“后劲儿”不足是比较普遍的现象,具体到得分来看,这部分没有得到半数分值。

● 油耗测试

  既然绝对动力并不能满足让你激情一把,倒不如另辟蹊径在节油的路上坚定地走下去。这不就是可变压缩比发动机所擅长的嘛,并且全新奇骏还将这个引以为傲的“黑科技”在仪表盘上做了很好的可视化,“勾引”你善待油门,让压缩比指针一直在“经济”这一侧徘徊。

  耗时3小时16分,行驶了101.2km里程,期间经历了城市拥堵、城市环路和城市高速路,保持平均速度30km/h,我们实测全新奇骏的油耗为6.8L/100km,在AH-100评价标准中,50分的油耗环节得到了37分。

刹车脚感不好

● 底盘转向

  全新奇骏的悬架形式和上代车型保持一致,均为前麦弗逊/后多连杆结构,值得一提的是后悬架经过优化,增加了和副车架的连接点,并且使用了液压衬套,底盘感受值得期待。

  底盘下了成本,换回来的是明显提升的悬架质感,快速行驶在城市铺装路面你甚至会期待遇到一些小起伏的长波路,轻微抛离再被有韧性地接住,这种感觉还挺有意思的。路面条件不好的路况时,振动大概会过滤掉80%,保留一定的路感。整体来说除了激烈驾驶会有支撑性不足的表现,这套底盘其他方面挑不出什么问题,比上代车型好很多。

  转向方面也得到了不错的分数,就日常驾驶而言,阻尼较轻且质感油润,兼顾了操作的轻松感和高级感。转向准确性和灵活性符合预期,随速增益很线性、不突兀,如果要说有什么问题的话,就是方向盘环身偏细,手感欠佳。

  测试车标配了ACC自适应巡航和车道保持功能,可以实现L2级别的驾驶辅助,开启功能后,面对高速路上快速并线到前方的车辆,可以做到快速识别,然后紧接着有声音和图像警示,并进行缓慢制动;拥堵路况可以智能跟车起步,可用性较高,这部分得分不错。

● 刹车测试

  在日常驾驶中,全新奇骏的刹车踏板给人的感觉就有些偏软,前段的制动力释放偏弱,主要集中在后半段,刚开上这台车时,跟车会下意识预留更多的刹车距离,稍加习惯后会有好转。在全力制动测试中,全新奇骏刹车踏板偏软的问题更加明显,十次测试后,和第一次脚感有明显的区别,好在成绩并没有大的波动。最终41.26米的成绩只能算是勉勉强强,刹车测试部分的得分不足一半。

● 噪音测试

  前边说发动机振动的时候说到了全新奇骏运用了前门双层夹胶玻璃等方法来抑制噪音传递到车内,从实测噪音数值来看完全达到了目的,噪音远低于推荐值,拿到了这部分的满分。不过发动机噪音给人的主观感受有些明显,尤其是转速超过3000rpm后,所以扣了一定分数。

麋鹿姿态很吓人

 ● 绕桩测试

  悬架的横向支撑性表现一般,但底盘的整体循迹性能确实不错,让可控性提升了一个档次。转向手感整体阻尼回馈偏轻,但是前桥的动态反馈以及路面信息的传递都很真实,能够在极限驾驶的情况下提供出色的沟通感,不过转向的中央虚位比较明显,而且转向比整体偏大,意味着需要更多的转向角度。在连续的重心转移情况下,车尾的活跃程度有些让人意外,在一侧悬架压缩之后,能够明显感觉到尾部的跟随性,而且伴随着轻微的滑动感。轮胎的抓地能力略显一般,极限并不高,而且胎壁的变形程度较大,影响了动态表现。

● 麋鹿测试

  麋鹿测试中奇骏的表现不能让人满意,从A区进入B区时,由于轮胎厚厚的胎壁导致车辆的动态响应略显迟钝,虽然悬架支撑还算尚可,但所有动作都要等待轮胎形变后,恢复抓地力时,车辆才能完成相应动作。

  另一点不能让人满意的是,当车辆进入B区后,车辆的两个后轮开始出现不可控的横向跳动(依然是由于轮胎形变造成),虽然此时电子辅助系统开始介入,但对于减速与行驶轨迹修正的帮助并不明显(后轮跳动,电子辅助系统虽介入,但没有抓地力,功效大减)。

  从B区进入C区时,车辆依然会伴随着不规则跳动,车辆会保持着接近55km/h的车速进入C区。最终奇骏的测试成绩为:70.2km/h。

  解读:奇骏在测试中的不规则跳动与之前的长安UNI-K不同,虽然从动作上来看相似,但并没有侧翻风险,只是这样的跳动大大影响了电子辅助系统的工作效率,造成车尾的不可控(车尾跳动时车头的指向依然可控)。

● 圈速测试

  作为一台两驱城市SUV,原本和赛道扯不上关系,但赛道能够综合检验一台车的动态实力,我们还是决定把它开进凯择赛道。

车手林琦观点:

  赛道测试中奇骏的综合性能表现比预想好很多,在2000-4000rpm的常用转速区间都有着不错的扭力输出,变速箱模拟换挡动作也让加速感更出色,但当发动机转速过了4000rpm之后整体扭矩输出下降极为明显,也正是因此,奇骏在高速弯的出弯表现都显得比较乏力,最终在凯择的长直道尾速只达到137km/h。

  在高速制动进弯时,奇骏的响应比麋鹿测试时稍好一些,但方向盘的反馈以及准确性都不够好,这也让车手在弯中不断做出动作来试探车辆与轮胎的临界点,而柔软的胎壁虽然能帮助车尾产生一些动态,但却总是在车手想要维持姿态加油出弯时戛然而止。在低速弯中,车辆的方向准确性会好很多,但紧凑的弯道再次让奇骏的转向响应速度有些跟不上节奏,而车手此刻唯一能做的就是等。

  最后说说制动系统,在凯择这条1.6km长的赛道中,只有两处高速的长距离制动,在测试到第二圈时开始出现热衰退现象(这种状况基本在预料之内),除此之外,奇骏的制动踏板在正常状态下也是偏软,而且踏板行程较长,前30%几乎没有什么制动力,而后半段的制动力也并不线性,对于车手掌握制动力度与车身重心变化来说并不容易。

● 发动机功率测试

  这台1.5T发动机铭牌标称净功率为193马力,经过测试,得到了187马力的实测净功率(通过ISO1585校正后数值),比官方功率只低6马力,发动机能力达成率96.89%;测得其轮上功率为156马力,轮上传递效率83.42%,而实测最大扭矩为313牛·米,在2970rpm时产生;以上成绩,都表现很好,全新奇骏,不虚!

● AH-100得分总表

● 全文总结:

  全新奇骏的外观内饰我们不多做评判,大家心中各有答案。它的空间表现更好了,车机系统也更智能更加跟进时代,这些无异都是全新奇骏的诚意。至于三缸发动机,这是大的发展浪潮无需过分苛责,就驾驶感受层面总体是可以给好评的,除了麋鹿姿态有些出乎意料之外,底盘、转向质感都有明显的提升,并且在良好的燃油经济性面前,需要细心体会才能稍微感受明显一些的振动是可以忽略不计的吧。优劣都已经帮大家分析清楚了,至于消费者是否买账,就交给日后市场来检验吧。

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