保时捷Taycan的出现开辟了高性能四门电动跑车这个新的品类，它的头上有许多的性能光环：纽伯格林北环最速四门电动车、全世界连续飘移最长距离的电动车等等，J1电动平台的极致性能毋庸置疑，用实力证明这只“触电的青蛙“依然纯粹。在这个基础上，保时捷又造出了一个前所未有的新物种——四门猎装版电动跑车，也就是我们今天的主角，保时捷Taycan Cross Turismo（下文简称保时捷Taycan猎装版）。以更野性的外观以及更大的空间，拓展了Taycan家族的使用场景，来吸引那些需要兼顾性能及实用程度的潜在用户。

这次在德国提供试驾的车型包括Taycan 4S Cross Turismo、Turbo Cross Turismo以及性能最顶级的Turbo S Cross Turismo车型，我们（当然）拿了最顶级的Turbo S，主要以它为基础，看看这款最强劲的保时捷电动新物种到底是怎么样的。

◆外观：更大更野性

其实Taycan猎装版的雏形早已出现，在2018年的时候我曾受邀参加保时捷的秘密预览会，当时在保时捷魏斯阿赫设计中心里停着的正是它的猎装版原型概念车Mission E Cross Turismo，那车的完成程度已十分高。有趣的是，当时的概念车还自带一个无人机，可以在自驾游的路上给车自拍，彰显户外玩乐的属性。如今的量产车基本上照搬了概念车上的绝大部分元素，例如粗大的轮眉、环绕整车的黑色塑料包围以及升高的车体，明确地表示这是一辆可以带着你去野的高性能电动车。

前脸的特征基本上和Taycan轿跑版保持了一致，两侧隆起的翼子板以及往前探的前盖告诉你它是一辆不折不扣的保时捷，有点遗憾的是Mission E Cross Turismo前盖上的两个醒目的小雾灯并没有被保留下来。由84个发光单元组成的PDLS Plus矩阵LED大灯在Turbo与Turbo S上为标配，此外日行灯的透镜可以选配冰川蓝或者是熏黑设计，试驾车上冰川蓝颜色的日行灯简直就是这辆白色Taycan猎装版的点睛之笔。

Taycan猎装版的侧面线条让人第一时间联想到了它烧油的猎装大哥Panamera Sport Turismo，没错它们俩都是基于各自基本车型衍生出来的休旅版本，Taycan猎装版更具野性，而Panamera Sport Turismo则更偏向于公路旅行。从尺寸上来说，Taycan猎装版也要小上一圈，比起硕大的Panamera要灵动不少。当然，车顶向后缓降的“飞线“，逐渐向后上方收敛的侧窗线条，这一切保时捷家经典的元素在它身上都得到了继承。

和Taycan轿跑版一样，左右前翼子板后方都设有充电插孔，在车辆解锁的前提下只需要轻触黑色的触摸开关，充电插孔的保护盖便会向上滑开。左侧的为交流充电接口，搭配选配的高功率车载变压器可以实现最高22kW的充电功率，而右侧的CCS2接口则支持最高350kW的800V超快充电，未来进口的中规车型将换装符合国标的充电系统。

在试驾现场，保时捷也为我们准备了一辆Taycan轿跑版作对比。把两辆车放在一起，猎装版显得更加魁梧且粗犷，实际的尺寸数据也全方位超越轿跑版本。除了车体形式的改变，Offroad Design越野外观套件的着墨也十分成功。两辆车最大的差异在于尾部，轿跑的三厢车体变成了类似旅行车的猎装设计，尾灯的设计则保持相同。另一个很大的差异式由于车体形式的改变，Taycan轿跑版上的主动式后扰流板被取消了，取而代之的是顶部传统的固定翼式设计。

试驾的当天与车队同行的还有朋友的保时捷718 GT4以及992 Carrera，这两款双门跑车都是保时捷运动车型中图腾般的存在。把Taycan猎装版和它们停在一起，除了能看得到不同车型上共同流淌的家族设计语言外，还深刻体会到，911和718等书写了保时捷在内燃机时代的辉煌，而Taycan系列则接过了保时捷的未来，以电力续写品牌的成功故事。

在轮圈选择上，Taycan猎装版提供了三款全新的20英寸轮圈，以及试驾车上的21英寸Cross Turismo Design样式，更加贴合它野性的气质。而在刹车方面，顶级的Turbo S标配黄色卡钳的前10活塞PCCB碳陶刹车，能更好地钳制净重达2.3吨的车身，而在其他车型上PCCB刹车则需要选装。试驾车的轮胎为倍耐力为高性能电动车专门开发的21英寸P ZERO NFO，而根据保时捷欧洲网站的信息，21英寸的另一种搭配是固特异EAGLE F1，在 20英寸上则还有米其林Pilot Sport 4可供选择。

◆内饰：和轿跑版高度一致

　　 在内饰方面，Taycan猎装版与轿跑版本保持了一致，规整的T形中控台带有最多四块大屏幕，科技感十分到位的同时也不会产生什么突兀感，比起今时今日动不动就比电视机还大的车载屏幕清爽多了。

　　根据不同的个性化选装包，车厢可以在多种双色内饰以及材料间选择，如果你愿意的话空调的出风口还能镶上金色边框，或者弃用皮质内饰改用环保的织物材质代替，给予用户选择的自由度很高。

　　整个驾驶界面方面也同样与Taycan轿跑版高度相同，16.8英寸曲面仪表盘左右集成了灯光及悬架的控制按键，点火开关（这里应该称作电源开关）放在了中控台的左侧，而右侧则是控制挡位的小拨杆。操作起来没什么难度，但启动电动保时捷的逻辑让开惯燃油车的我还是适应了一会儿：按下点火开关后车辆只是进行了第一步通电，再按下是无法进入准备行驶的“READY“状态的，需要挂到D挡后才能进入行驶准备状态。有点不适应的是在不挂入D挡的时候则无法扭动方向盘，需要些时间慢慢习惯这种逻辑。

　　搭配PCM系统的10.9英寸多媒体屏幕虽然尺寸算不上大，但流畅的操作和合理的菜单布置还是能让人十分愉悦，当然给副驾驶面前再选装一块屏幕，能够显示娱乐导航等信息，副驾乘客也能跟着一起愉悦。中控台下方的8.4英寸触摸屏用作控制空调等基本功能，带有声音以及震动反馈，操作起来手感很棒。在这块屏幕的下方带有“Gravel”砾石模式的开关，可以控制Taycan猎装版一键进入轻度越野模式，驱动系统以及底盘都将进入最适合非铺装路面的模式。

　　Taycan猎装版上依旧保留了潇洒的无边框车门设计，带有夹层的声学玻璃可以保证车厢不受外部噪音源侵扰，这一点对于本身已经十分安静的电动车来说很重要。可供选装的音响系统包括来自BOSE的14扬声器系统，拥有710W总功率，以及顶级的柏林之声3D 21扬声器系统，总功率高达1455W。此外，保时捷电动运动音效系统可以模拟电驱动系统的音效，在车厢中营造出不错的声学运动效果，这套系统也是目前车内模拟声浪中效果最出色的。

　　前排座椅的基本配置为14向电动调节，在试驾车上则为选配的18向可调，带有加热、按摩及通风功能。座椅的面料除了真皮以外，保时捷为Taycan系列提供了环保的织物材质，颜色和面料都提供很多种组合。和轿跑版一样，基本配置为4座的设定，后排要增加一个中央的座椅的话需要加价476欧元（折合人民币约3800元），只能应付临时的短途出行，中间座位因为高压电缆通道的原因还是没地方放脚。

◆空间：宽敞了不少

　　由于前排地板下方为高压电池组，因此Taycan系列的坐姿并不能调得很低，这一点在猎装版上也是如此。

　　我们拿了一辆没有选配天窗的试驾车进行体验，前排座位调到最低的前提下，身高176cm的体验者还能有超过一拳的头部空间，表现还算不错，当然有天窗的版本头部空间会更加充裕。

　　后排的乘坐体验是Taycan猎装版相比较轿跑版最大的改进，主要体现在头部空间的改善。在轿跑版上，后排会很容易顶头，而猎装版则完全没有这个问题，头顶还能富余出约一拳的空间来。由于侧窗玻璃样式的改变，猎装版的后排采光要好很多，长途乘坐也不会感觉疲劳。此外，由于车身后部造型上的改变，原本在轿跑版上狭窄的后方视野也被大幅度改善，这对驾驶者来说也是个好消息。

　　车内巨大的全景玻璃车顶提供了很好的采光，这块全车最大的玻璃不仅隔音隔热，而且由于是深色玻璃，即使在炎炎烈日下也不需要遮阳帘，这块大玻璃车顶在未来进口到中国的车型上也将是标配。

　　Taycan猎装版的一大优点当然是“能装”，在不掀开后排衣帽隔板时行李空间有446升，放倒后排座椅后能扩展至最高1212升，要放下长途出行所需的行李比起轿跑版要轻松许多。而车头的“前备厢”则与轿跑版相同，容量为84升，平时放个手提包什么的十分方便。如果还觉得行李空间不够用，保时捷原厂还提供配套Taycan猎装版使用的车顶行李箱给你选装，可额外提供480升的封闭储物空间，并且能经受200km/h高速行驶的考验。当然，行李箱额外带来的空气阻力会加快电动车的电量消耗，200km/h高速行驶也会很快把电用光，你需要在装得多还是跑得远之间作出选择了。

◆车身底盘，动力系统

　　既然能叫Taycan的名字，那么猎装版的车身结构与动力大几率也是和普通版Taycan一样的，而实际上也是如此。Taycan猎装版车型车身也是采用了钢铝混合的结构。并没有因为追求极致的轻量化而使用碳纤维的材料，其中外观覆盖件则全部采用了铝材，整体铝材使用率为37%。而在A柱结构、B柱内侧/外侧、侧车顶框架、座椅横梁上则采用热成型钢保护整个乘员舱。

　　底盘悬架方面也相对于普通Taycan没有什么变化，除了猎装版车型会标配三腔室的空气悬架外，结构上依然是前双叉臂，后多连杆的设计。其中前悬架的上下叉臂，后悬架的上下摇臂均采用了锻造铝材质，最大程度取得强度和轻量化之间的平衡。就Taycan 4猎装版来说，前桥和后桥之间的轴载荷分配平衡为49.7:50.3，相较于普通版 Taycan的50:50仅有轻微变化。

　　在三电系统（电池、电机、电控）方面，猎装版也基本和普通版保持一致。但在配置上有两个主要的不同点。一是所有的Taycan猎装版均是四驱版车型，并没有纯后驱车型提供。二是所有猎装版车型，即便是入门级车型都会标配在普通版Taycan上需要花5700欧元（国内选装价格为6.2万元）选装的高性能升级版电池，也就是物理容量高达93.4kWh的大电池，用以应对更高强度的郊外工况。

◆驾驶体验

　　当天在现场有多款车型可供体验，综合考量后我们选择了普通版Taycan Turbo S，Taycan Turbo S猎装版以及Taycan 4S猎装版进行对比试驾。看看他们之间究竟有哪些区别。

　　首先试驾的是这台白色的Taycan Turbo S 猎装版。出了保时捷的博物馆，我们直接就往郊外的高速上驶去。作为一颗两年多前购入某美国品牌电动车的老韭菜来说，电动车的动力响应快且迅猛的特性我还是非常清楚的，但在Taycan在 Sport Plus模式下的静止加速还是让我产生了眩晕的感觉。

　　得益于后轴的两档变速箱以及前后轴上600A的逆变器，全加速踏板下1050牛·米的峰值扭矩能将没有思想准备的副驾驶直接“拍晕”在座椅上。而且若在Sport Plus模式下“全油门”加速到100Km/h切入2挡，电机还会模拟保时捷PDK变速箱在换挡时增扭的动作，给你从背后踢一脚，并伴随有模拟声浪的变化。这抑扬顿挫的加速过程让我这个习惯了电车平淡无奇的人不禁说了一句：“豁！好家伙！”

　　除了让人兴奋的加速过程，Taycan猎装版的静谧程度也是让人惊喜。同样采用无框玻璃设计的Taycan的静音程度绝对是让人出乎意料。以100Km/h的速度行驶在路上，噪音几乎可以是完全不扰人，甚至可以不需要关注。哪怕随着车速的逐渐增加，车内噪音的水平也是线性上升的，并不会像其他车一样在某个速度下噪音会有突然开始加大的情况。即便是到达了250km/h的极高速，风噪也不会过分大，车内的乘客依然可以保持正常的交谈。

　　同样值得一提的还有高速下的变线稳定性。开过空气悬架车型的读者或多或少都有类似的感受：就是当驾驶员在扭动方向盘变线的时候，车身会在初段有较为明显的左右晃动，然后才会稳定下来。扭动的幅度越激烈，这个现象也就越明显。然而我并没有在Taycan 猎装版上发现这个问题。

　　这个问题其实是和空气悬架的先天缺陷有一定关系的，也就是：空气弹簧的刚度在作用面积相同的情况下仅和空气柱的高度成反比，有效高度越高，刚度就越低。虽然如今已经有自适应阻尼减振器或者主动式防倾杆来减缓这个问题，但这些电子系统都是需要时间来响应的，而最初段的车身响应是更多与弹簧本身刚度有直接关联。

动态及充电体验

　　就像上次赛道试驾改款Panamera时我就指出了这个情况，可能由于Panamera车型重心较高，所以这个问题颇为明显。而这次Taycan猎装版车型也都标配的三腔室的空气悬架。所以起初我还以为与Panamera尺寸和车重都相近的猎装版也会有类似的动态表现，但却发现它在高速变线时异常的稳定。丝毫没有空气悬架的弊病，无论是正常速度还是在极高速的时候，它都能表现的非常一致，实属让人惊讶。

　　从高速上拐下匝道，我们就来到了德国巴符州著名的黑森林里。虽然当时天空下着小雨，但面对着蜿蜒的山路，大家都不禁兴奋的了起来。在山里，刚刚在高速上所感受到优秀操稳性在山里发挥得更为淋漓尽致。只要我开始扭动方向盘入弯，不仅前轴马上有所响应，就连后轴也会很好地跟随前轴的动作，整台车浑然一体，仿佛这台车采用的是钢制弹簧一般，对于操控来说，空气弹簧劣势的存在感为0。

　　更重要的是，在逼近极限的过程中，整个车身都能保持相当中性的动态，不会出现突然的转向不足或者过度，打乱驾驶员的节奏。就连出弯都可以相当放心地踩下加速踏板而不用担心车尾会突然往外跑，电控的四驱系统在迅速地努力调配前后动力配比。就这样在流畅的入弯出弯中，我能紧紧地跟着头车718 GT4和992 Carrera，以至于头车下来后都在感叹为什么Taycan能跟那么紧。

　　为了对比猎装版和普通版之间不同，我们又特地在同一个路段测试了Taycan Turbo S。其实在未接近极限区域的时候，两者的动态其实是接近的，不敏感的人可能根本体会不出区别来。只有当入弯速度增加，或有连续的左右负载转移时，才会感受得到，猎装版车型会稍微会有点迟延。此外，若在弯中遇到路面颠簸时，猎装版的车身会有较普通版更可感知的晃动。除此之外，在公共道路上，两者其实难分彼此。

　　此外我们还短暂试驾了当天性能最为入门的Taycan 4S 猎装版。其实就主观感受上来说，它和Turbo S在弯道操控性上的差别并不大，唯独缺少的就是Turbo S在Sport Plus模式下那种令人“晕过去”的能力。如果你不是执着于绝对动力性，4S的性能已经能满足绝大多数人对保时捷的期望了。

　　最后在激烈的山路试驾完，短暂的散热行车，陶碳制动盘仅仅是微热，手放上去也是没有问题。这优秀的散热效果不仅得益于两条直接通往前刹车的通风管道，最高可达290kW的动能回收功率也功不可没，大大减轻了制动系统的负担。

　　至于越野模式，由于时间和场地所限，我们无法深入体验。但就我个人意见来说，Taycan 猎装版对中国用户的意义更多是特立独行的外观以及更为实用的车内空间。我相信，绝大多数买猎装版车型Taycan的用户都不曾有去野外浪的想法。只要它是一台独特的保时捷，就已经足够了。

◆在德国的快速充电体验

　　在欢快地把电量跑得所剩无几后，我们来到了斯图加特附近高速公路上的一座Ionity充电站，对Taycan进行800V的快速充电，这也是目前欧洲少有能支持800V高功率充电协议的充电网络。这座有四个桩的高速公路充电站在我们到达时都没有被占用，只需要插上充电枪，刷卡后就能开始充电。

　　理论上这套系统能支持最高350kW的充电功率，而我们实际体验中最高功率能超过260kW，能把Taycan猎装版容量93.4kWh的电池在15分钟内从约30%充到80%，体验十分不错。而根据保时捷的消息，800V充电网络也正在中国逐渐铺开，受限于国网供电要求，目前仅能提供最高200kW的充电功率。更高的充电速度对于使用体验来说非常重要，这也是豪华品牌电动车需要做到的重要一环。

总结：

　　随着电动车的普及，汽车逐渐开始回归作为交通工具的本质属性。也正因如此，大多数电动车开起来也是相当的“无趣”。不过Taycan这个车系则刷新了我的认知，乃至于更高更重更大的猎装版也可以拥有如此出色的操控性，保时捷这长期积累下来的know how可真不是新势力造车能买几个工程服务，挖几个行业大佬就能赶上的。这也正是保时捷的魅力所在，以前在内燃机车上的独树一帜，在电车时代依然能大放异彩。