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瑕不掩瑜 试驾新款Model 3高性能版

http://www.0752qc.com  2021/2/22 9:44:05 来源:

自2016年Model 3发布时开始关注这款车,2019年到现在我已经测试了Model 3的Performance高性能全轮驱动版(后文简称Model 3高性能版)、长续航后驱版以及标准续航后驱升级版,和它打了多年交道的我已经对这款车有了充足的了解。然而当我试驾完今年初刚刚发布的新款Model 3高性能版之后,发现了不少新东西,有的让人高兴,有的让人不满。接下来,就和大家聊聊我在试驾过程中的一些感受。

相信大家已经通过各种渠道对新款Model 3高性能版有了一定的了解,这款车整体设计相比老款车型变化并不大,所以我就不细说了,主要和大家讲讲这次改款后的一些重点变化,以及我对于这些变化实际体验后的观点。

值得一提的是,我发现新款大灯的远光灯似乎具备了自动调节照射角度的功能,这个在老款上没有发现。具体来讲就是当激活大灯后,远光会先以比较低的角度照射,以防止对前方交通参与者产生干扰,而当侦测到前方没有来车或者行人时,远光灯则会有一个上抬的动作,从而使光线照的更远。

再来说说前备厢,由于新款车型在前机舱内加入了体积更大的热泵空调,挤占了部分前备厢的空间,因此新款车型的前备厢尺寸减小了一些。经过实际测试,主要是前备厢的纵向空间减小了近7cm,横向空间减小2cm左右,内部的设计也发生了一些变化。

一般这种设计都是应用在强调运动的车型上,而特斯拉则将它全系标配了,之前的镀铬装饰则无法再选装。我认为喜爱性能车的男生会对这个改变感兴趣,而对于不是很在乎运动性能的女生来说,这一改动则似乎有些不太容易接受。希望女网友们能够在本文评论区谈谈您是否能够接受黑化的设计风格。

此外,轮胎也从此前受到一定诟病的韩泰Ventus S1 evo轮胎换成了知名度以及定位更高的倍耐力P-ZERO轮胎(235/40 R19),该轮胎主打性能,尺寸上与老款车型保持了一致。

另一个升级对于北方人来说非常诱人,那就是加入了方向盘加热。经过实际体验,这个功能还是很好用的,激活以后,方向盘几乎一分钟不到就达到了理想的温度,如果能再加入温度的多挡位调节就更好了。

我自己的老款Model 3遮光板卡扣曾经被一个酒鬼掰断过,现在想想,如果能够拥有磁吸卡扣设计,就不会发生这样的惨剧了。以上就是我对于新款Model 3外观以及内饰部分的介绍,总体来讲特斯拉并未在设计方面对该车进行大刀阔斧的改变,而是增加了一些比较迎合用户痛点的配置,例如方向盘加热、隔音设计、透镜大灯等。接下来,我们将把这辆车开上路,看看它在动态方面,是否有让我们意想不到的变化。

在介绍新款Model 3高性能版的动态表现之前,让我们先来了解一下该车的性能参数。它的前后轴各搭载一台电机,前置感应异步电机最大功率为137kW,后置永磁同步电机的最大功率为202kW。官方给出的该车0-100km/h加速成绩为3.3秒,稍后我们将会为大家公布我们的实测成绩。

  闪电霹雳脚法:这是我自创的一个测试电动车加速踏板灵敏度的方法,就是以自己所能达到的最快速度将踏板踩到底并迅速抬起,整个过程不会超过0.5秒,然后观察被测试车辆的反映,如果车辆能够在踏板踩下的瞬间向前蹿出,那么就说明它的加速踏板反映很灵敏。

  目前我测试的所有电动车里面能够瞬间做出反映的车型屈指可数,例如Taycan、Model 3、e-tron、EQC。灵敏的踏板能够给驾驶者带来人车合一的感觉,讨好驾驶者,但也并不是说踏板反应较慢的车型就不好,有的车可能是故意规避过于灵敏的踏板调校,以免引起乘客不适。

  我们实测该车的0-100km/h加速成绩为3.66秒,相比官方给出的3.3秒成绩要稍逊色一些。需要注意的是,我们的测试条件比较恶劣,室外温度只有零下三度,此时轮胎不能提供很好的抓地力,因此我们推测该车在温暖环境下还将会有更好表现。

  而如果将驾驶模式调节到运动挡位,此时的加速踏板会让人感觉有些“神经质”,稍微多给一点,车就会向前窜出去,这种瞬间响应以及瞬间高扭矩的表现可能需要初次驾驶这辆车的驾驶者花费一定时间的适应。

  刹车踏板的回馈力偏大,似乎是为了给驾驶员进行细微控制提供足够的支撑。初段行程的制动感受并不会非常突兀,能够随着踏板的加深而提供比较线性的制动力感受。到了中后段,制动力与踏板的回馈力都会明显提升,但也不会马上达到轮胎抱死的边缘,而是依然能够察觉驾驶者所施加的力度进行较为线性的制动力控制。

  在标准动能回收模式下车辆将会提供比较大的动能回收力度,如果车辆在行驶过程中驾驶员突然松开加速踏板,那么车辆将会有一个足矣让乘客点头的制动效果,因此驾驶员需要把控好加速踏板的零加速位,通过细微调整踏板深度来达到控制车速的目的,从而减少对制动踏板的使用。

  这种单踏板的驾驶习惯依然需要用户去适应,而特斯拉选择取消动能回收强度的调节,强制驾驶者适应这种操控感受,这样的做法难免会引起一些车主的反对,事实在网上也的确有不少这样的呼声,所以希望特斯拉还是将选择权交还给驾驶者。

  新款Model 3高性能版由于新加入了多项隔音措施,因此在驾驶过程中,我的主观感受是车辆的风噪明显变小了。至于路噪,在平整路面上感受很小,但如果路面比较粗糙,此时车内依然会有明显的路噪,因此我认为这次改进的重点主要是提升了对风噪的抑制。

  但让我没有想到的是,尽管风噪得到了抑制,但是空调制热的噪音却比之前大了不少。由于之前是采用PTC加热,几乎没什么噪音,但换成热泵空调后,车内会传入空调压缩机高频的啸叫声,当压缩机大功率工作时,这种啸叫声也会愈加明显。

  新款Model 3高性能版配备了前双叉臂后五连杆悬架,据说相比其它版本,它的悬架高度降低了1厘米,从而拥有更加紧绷的悬架表现,带来更好的操控,但同时理论上悬架也会更硬,影响乘坐的舒适性。从实际表现来看,它的乘坐感受与其它长续航版本并没有明显差别,甚至相比标准续航版本还要更软一点,舒适性相比BBA同级车型略逊一筹,换来的是更运动的表现。

全文总结:

  目前市面上在售的新款Model 3高性能版为上海超级工厂生产的国产车型,售价34万,相比两年前的进口版本价格降低了近一半。相信在巨大的价格落差面前,信奉一分价钱一分货的网友或许会担心该车在部分配置或者用料上会不会缩水。然而当我实际体验后,发现这辆车无论是驾驶还是乘坐感受,依然是很原汁原味的特斯拉调校风格,而在静谧性、能耗、豪华感的营造上,新款甚至做得更好了。当然它也有新的问题存在,例如热泵空调的制热噪音等,但总体上瑕不掩瑜,毕竟价格也降低了那么多。

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