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还挺招人喜欢 测试全新伊兰特 1.4T

http://www.0752qc.com  2021/1/13 10:21:13 来源:

记忆中第一次看到伊兰特这个名字还是在2003年左右的汽车杂志上。当时的第三代伊兰特和福美来、凯越一起以“新三样”的形象取代了桑塔纳、捷达、富康这“老三样”,成为了当时不少小康家庭的选择。十多年过去,经过了悦动、朗动、领动三款“动”字辈车型的更迭,到了第七代,伊兰特车名重新回归。不过除了熟悉的名字之外,现在的伊兰特可与印象中的那台截然不同了。

伊兰特 2021款 240TGDi TOP旗舰版

厂商指导价14.18万

我们的测试车是伊兰特 2021款 240TGDi TOP旗舰版,像往常的韩国车一样,各种配置都配全了,性价比通常不用担心,本篇文章我们重点考量伊兰特好不好开、舒不舒服、1.4T+双离合的动力总成表现如何以及亮点功能是否真的好用、实用。

  官网上说伊兰特采用“Sensuous Sportiness (感性运动)”设计理念并以“Parametric Dynamics (参数动力学)”作为设计关键词。简单说就是这车大量运用了各种折线切割局部,让它成为了同级设计最激进或者说特点最鲜明的车型,对运动与科技感的表现手法直白而单纯。

  伊兰特的设计其实是很讨巧的,首先它用激进的设计语言抓住了小伙子们的注意力。形体上又用修长的线条和饱满的后半部分强调了大车的感觉。尤其是车头,远看的话觉得很低矮很运动,走近后又发现这种设计把机舱盖的面积放大了不少。个人觉得车尾比车头漂亮不少,有层次也不怪异。我同事蒋易辰说车尾的设计容易让湍流效果更强,走了一段土路后发现这个位置的确更容易沾灰。

理念挺成功 细节别在意

  和激进的外观设计一样,伊兰特中控台的设计也比较大胆。跳出了中规中矩的圈子就意味着冒险,而高风险也就意味着高收获,好在它知道自己要什么。驾驶者为中心的环抱式设计成功地为驾驶员带来了沉浸式的体验。

  1.4T车型只提供黑色内饰,1.5L还另有灰色可选。内饰设计很出跳,想表达的运动感展现的很直接,但细节部分依然存在瑕疵。例如仪表左侧的黑色区域不知所云,中控台关键位置的软质材料可以用的再多一点,前门喇叭外罩、C柱头部的内饰板塑料感特别强。

  全液晶仪表盘和中控屏分辨率挺高的,尤其中控屏,不光清晰,界面设计也挺好上手。车机支持百度CarLife互联功能,也内置了高德地图和QQ音乐等最常用的软件,总体来说特别好用。不足之处就是空调温度和风量调节不但缺乏实体键,通过中控屏触摸控制需要准确点击温度选项才能打开二级调节界面,有点占用精力。

头顶不宽裕 其他没毛病

  空间表现应该算是这个级别车型的必考项。即便它有再张扬的外表或性格,在这个项目上也得老实本分,伊兰特虽然深知这一点,但还是丢了分。

  前排空间表现自然没什么问题,方向盘不支持前后调节,让驾驶员的舒适性稍打折扣。中央地台上的大扶手虽然违和了空间,但也不免让你的副驾有了些疏离感。也许是我想多了,但这么明显又经常触碰的位置如果改成软质,会让人舒服许多。

  后排头部空间仅仅属于够用、没什么宽裕,这和我们看到它厚实的车尾时预想的相差较远。纵向空间倒是非常不错,身高接近1米8的男性位于后排,腿部空间依然大于2拳。后排座椅柔软度一般,支撑力比较均匀挑不出硬伤,只不过后车窗上沿比较低,高个子坐在后排觉得没那么敞亮。

  伊兰特在空间方面的表现沿袭了前代车型的优势,除了后排头部空间不怎么宽裕之外,纵向乘坐空间和后备厢空间表现都不错。

双离合特顺 是一线水准

●加速测试

  第七代伊兰特配备的240TGDi、也就是1.4T发动机可输出140马力和211牛·米。比之前的领动车型高出了10马力,这10马力的差距反应在实际驾驶中也许感觉不太出来,不过经过实测,它的动力表现值得认可。

  伊兰特允许车辆以1800rpm的转速起步,高于之前测试过的试装车。不过起步瞬间动力传递相对保守,前轮几乎没有打滑。起步约半秒后动力开始爆发,经过两次几乎没有冲击感的换挡后,加速时间来到了8.79秒,比之前的试装车快了约0.8秒,考虑到测试气温比当时低了17℃,这种差距还是比较合理的。

  数据显示发动机从1400rpm开始输出最大扭矩,主观感觉也差不多。起步阶段松开刹车离合器会稍有迟疑,然后开始蠕动。由于前三挡齿比比较密,所以起步时也不觉得乏力。不过这个阶段油门动作被过滤的比较明显,右脚的细微变化不会打扰变速箱自己的逻辑,当然,这是为了平顺性的考虑。

  甚至在120km/h车速下再加速时,车子拉着你往前走的感觉还挺明显——绝对动力充沛但不暴力。起步齿比合理、高转动力延展性也比从数据上看要好。
  双离合变速箱标定到位了,工程师对各个工况都考虑的很全面。所以这变速箱在几天的体验时间里几乎没有出现明显的顿挫、闯动等问题。升、降挡的动作更是没有存在感。

  所以大油门降挡时,动力不会像大众那样中断一下再突然顶你一下,而是先有个类似半联动的柔性出力,等转速拉到位之后再有个真正发力,没大众那么快、那么直接,但比大众更柔和。

  车道保持、主动刹车、碰撞提醒、倒车车侧预警的灵敏度很高,与GPS关联的全速段自适应巡航,也挺柔和,并且可以根据当前限速自动柔和地调整车速,确实能为常跑高速的车主节省不少精力。让我这个很少使用这些辅助驾驶功能的老顽固也忍不住想多用,绝非抬高身价的噱头。

●油耗测试

  伊兰特的油耗表现也挺不错的。测试时气温接近0℃,A/C处于关闭状态,以平均时速31km/h取得6.9L/100km的油耗成绩,还是远远低于汽车之家推荐油耗值的,不过在同级各种省油小能手中还是没优势,但也没差多少。

底盘舍运动 为烂路而生

●制动测试

  伊兰特采用前麦弗逊、后扭力梁悬架结构,也是同级车型的主流配置。既然结构都差不多,那么比的就是调校,先透露一下,底盘表现方面伊兰特也没为了舒适性而在操控测试中“拉胯”。

  伊兰特的刹车脚感优异,不过也许是由于轮胎抓地力一般,所以经过10次的连续测试后,平均制动距离也刚刚进入40米。同时在测试到后几次的时候,制动距离开始变长,与最短的一次差距达到了接近2米。

  转向路感自然过滤的比较干净,好在转向力度随转向角度变化线性。说人话就是转向、掉头时感觉方向盘转起来挺有“弹性”,好感还是有的。有趣的是转向力度变化似乎会有延迟,比如我在高速公路巡航一段时间后,用60km/h左右的车速进入匝道后,力度会保持在高速时的程度,所以在匝道中会觉得特别重,差不多出了匝道就没事了。

  进入弯道后侧倾控制其实还可以,没有让你提高过弯速度的信心但也不至于不舒服。并且在山路等连续弯道中,快速左右重心移动的节奏也很容易被掌握,当然极限不算特高,濒临极限时车身也会有轻微的横摆,总之它挺舒服,但不是玩具。底盘挺厚实、可能是受成本所限,路面碎振稍有明显,但不至于影响舒适性。相反由于底盘厚实,有一点隔离感。快速掠过龟裂的柏油路时还挺过瘾。主观感觉悬架行程似乎很长,所以这车特别善于走烂路。

●绕桩测试

  在绕桩测试时,虽然车头反应较钝,从打方向到车头开始动有明显延迟。不过从车头开始转向后,车尾就会立刻作动,车头和车尾不脱节、可控性比较高。在绕桩的连续重心转移过程中,悬架节奏和抓地极限比较直观、容易掌握,即使抓地力不高,但也不失乐趣。

●麋鹿测试

  伊兰特在麋鹿测试中的动态响应要比同级车型好很多,从A区进入B区后,车尾动态活跃度也不错(滑动稍微有点突然),而即便车尾在滑动时,车头依旧有着很好的响应,只要车手做出修正动作,车头的反应超出预期。电子辅助系统在进入入A区到B区的过程中开始介入,强度不大,但延续性不错,直至车辆进入C区才退出工作,在修正行驶轨迹与控制车速方面都不错,最终测试成绩为73km/h。

●噪音测试

  伊兰特发动机的噪音抑制做的非常到位,所以怠速噪音比较低。不过在车速超过100km/h之后,风挡周围的风噪声会比较明显,没有某一个地方特别明显,而是整体风噪声比较大,同时胎噪也会“助攻”,所以120km/h时速录得的噪音明显升高,我觉得如果换一套好轮胎,高速噪音表现会有所改善。

全文总结:
  先用抢眼的设计和性价比吸引注意力,然后用成熟的性能表现和实用的配置真正打动你,伊兰特这手玩的挺巧妙,也挺有诚意。这车开起来轻快、舒服,动力表现和数据体现相符,你对双离合的担忧也几乎没有。车机好用、配置实用,个别细节部分做的不太细,好在瑕不掩瑜。如果你被它的颜值吸引,买就行了。

  哦对了,这车的高配车型比较值,常跑高速的话自适应巡航真心好用。

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