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冬季实验室第三季:零下15℃,把电跑光

http://www.0752qc.com  2021/1/8 10:28:15 来源:

“把所有车辆的电彻底跑干!”在启动今年的纯电动车冬季实验室策划之前,我们已经兴奋的制定了测试的终极目标。经过了前两季冬季实验室的经验积累,我们非常清晰的认知广大电动车消费者以及车主们对于冬季低温的担忧,续航、充电、空调制热效果等等,这些技术指标也同样是过去两年里产品提升的主要方向。

今年的纯电动汽车新秀们也不比往年,任何一款产品拿出来都是热点,100kWh的电池能跑多远?刀片电池真实实力如何?磷酸铁锂是否依然怕冷?携带着这些问题,今年的冬季实验室继续冒着风雪严寒再次启程!

由于本季“冬季实验室”测试项目过多,大家可以点击以下链接,快速进入自己想看的内容:

● 综合路况续航测试(把电跑光)

●低温环境下的加速测试

● 冷/热车状态下的充电测试

空调升温测试

低温掉电测试

■ 参与测试的车型有哪些?(文章按首字母排序)

  参与汽车之家第三季“冬季实验室”的9款车型分别为:保时捷Taycan、比亚迪汉EV、广汽埃安AION S、极狐 阿尔法T、几何C、极星Polestar 2、特斯拉(中国)Model 3、蔚来ES6、小鹏汽车P7。与前两季基本相同,我们会优先选择新近上市、关注度较高的车型,并且车况要符合或接近准新车的标准。

■ 将进行哪些测试?

  在第三季“冬季实验室”中,我们对9款纯电动车进行了5大板块的测试,分别是:综合路况跑干测试、冷/热车充电测试、低温掉电测试、空调升温测试、低温加速测试。上图对5个板块进行了简单介绍,关于具体的测试细节,我们会在后续文章中一一奉上,敬请期待。


  看到这里,相信你对本季“冬季实验室”有了一个初步的了解。接下来,就让我带大家详细了解这9款车型的概况,以及它们在本季“冬季实验室”测试中都有哪些看点。

1、保时捷Taycan

  没错,本季“冬季实验室”我们找来了自带关注度的保时捷Taycan,并且还是一台Turbo的版本,它的售价也高达149.8万元,是9辆车中最贵的一台。该车搭载了容量为93.4kWh的电池组,但其标称的NEDC续航仅450km,在寒冷的崇礼它是否能做到续航里程“不打折扣”,让我们拭目以待吧。哦对了,还请大家期待它在低温下的加速成绩(官方0-100km/h加速3.2秒)。

2、比亚迪汉EV

  比亚迪汉可谓是2020年新能源市场的一匹“黑马”,刀片电池让它备受消费者关注,其11月份销量超过了1万台,其中纯电动版本更是达到了7482辆。在本季“冬季实验室”中,我们测试的是汉EV超长续航版本,该车此前在EV AH-100评测标准下的综合续航成绩为535km,不过在零下15℃的崇礼,它的表现又将如何呢?

3、广汽埃安AION S

  广汽埃安AION S算得上一位“老将”,该车自2018年上市以来,在市场上一直有着不错的销量表现。我们此次拿到了NEDC续航里程460km的车型,是今年7月份新增的版本,其补贴后售价仅为14.68万元,也是本季“冬季实验室”价格最低的车型。需要注意的是,这款车型虽然有电池温控系统,但却不具备预加热功能,它在寒冷的崇礼充电功率会受到影响吗?

4、 极狐 阿尔法T(ARCFOX αT)

  阿尔法T是极狐品牌首款量产车型,今年10月底迎来上市,该车在设计、配置方面都有不错的表现,并且还有麦格纳品牌背书。本季“冬季实验室”测试的车型为NEDC续航里程653km的版本,其电池容量也高达93.6kWh,它能否经受得住寒冷的考验?让我们一起期待测试结果吧。

5、几何C

  作为几何汽车的第二款车型,几何C同样延续了家族式的设计语言,该车于今年8月份上市,我们所拿到的测试车型为补贴后售价18.28万元的顶配版本,它的NEDC续航里程达550km,并且还选装了热泵空调,大家不妨期待该车的实测续航表现。

6、极星Polestar 2

  Polestar 2是极星Polestar品牌旗下的第二款车型,参与测试的是首发版,其NEDC续航里程为450km,我们此前在EV AH-100评测标准下,实测该车的综合续航里程为407km,30%-80%充电时间为44分钟,整体表现让人满意,不过在零下15℃的崇礼,该车能否经受得住考验?

7、 特斯拉(中国)Model 3(磷酸铁锂版)

  特斯拉Model 3的火爆程度自不用说,此次我们更是找来了备受关注的磷酸铁锂版,对于这款补贴后售价仅24.99万元的车型,它在寒冷环境下的实际续航表现如何?0-100km/h加速能否达到官方的5.6秒?低温下能不能充至100%满电?种种疑问,我们将在后续文章为您一一解答。

8、蔚来ES6(100kWh)

  蔚来ES6想必大家都不陌生,不过我们找来的是搭载100kWh电池组的版本,这也是本季“冬季实验室”电池容量最大的车型。根据此前EV AH-100评测结果显示,该车的综合续航里程为509.5km,不过我们此次在崇礼的测试环境更加恶劣,它的最终续航表现能否让我们满意?

9、小鹏汽车P7

  在本季“冬季实验室”中,如果说电池组容量最大的是蔚来ES6(100kWh),那么NEDC续航里程最高的车型则是小鹏汽车P7——706km,此外它也是9款车中唯一超过700公里的车型,是不是更加期待它的实际表现。除此之外,小鹏汽车官方表示在适宜温度下,该车从30%充至80%仅需31分钟,而在寒冷的崇礼,它的实际充电表现如何呢?敬请期待。(文/汽车之家 姚嘉/侯明浩 摄影 新能源频道)

综合路况续航测试篇

“当前,您是否依然会把续航里程作为买车的第一要素?”这是在我们策划第三季冬季实验室续航测试过程中持续思考的问题。参与我们此次测试的9款车型,售价、级别各不相同,也有越来越多的产品愿意牺牲一定的续航能力来换取性能、空间等方面的表现。而就在观看我们今天的内容时,希望您也带着同样的问题来看待数据,譬如:在冬季,您更愿意牺牲一定的空调制热能力来换取更高的续航,还是愿意放弃一定的续航来让空调的效果更好呢?

● 低温续航光电测试

  在此次冬季实验室中,9辆参与测试的纯电动车平均NEDC续航里程已达到550km,对于日常城市内出行而言,这样的续航能力已经可以满足大多数的用户需求。但面对在冬季的中长途出行需求时,它们的续航表现还够用吗?为得到答案,我们向这9辆纯电动车、向低温环境发起挑战,启动此次“续航光电测试”。需要提醒的是,本次测试非严谨的续航测试,我们主要目的还是尽可能还原用户在冬季低温下的用车场景,所以最终数据仅供您参考。

  我们预先按照车辆NEDC续航里程3:7的比例来规划高低速行驶里程,续航跑干测试将分为两天完成,第一天9辆车将统一行驶280km,其中测试路段分为高速160km和低速120km,平均时速分别为78km/h和37km/h左右。

  次日上午,高于500km续航的5款车型将以车队形式单独进行40km高速和40km低速的补充行驶。最后,9辆车将在第二天下午完成最后统一的低速路段,直至车辆达到我们预设的测试结束标准。整个测试过程中,监测人员将每间隔20km对车辆的剩余续航、实时电耗进行记录,结合最终的跑干续航成绩对全程的车辆续航掉电进行展示。

○2019款保时捷Taycan Turbo

  保时捷Taycan的NEDC续航里程为450km,不过其表显续航是在当前电池容量下结合电池充电状况、驾驶模式、空调、辅助驾驶、外部温度、车辆载荷、行驶速度、驾驶风格等一系列因素综合计算得来的;每次驾驶时,车辆会以前50km的历史行驶数据作为预设驾驶习惯,进行预估续航里程计算,所以Taycan在出发前不开空调时的表显续航为371km,打开空调后的表显续航里程为296km(车辆前50km行驶路线为我们从北京前往河北崇礼的高速路段)。

  此外,在车辆行驶中,系统还将不断计算预估剩余续航里程,从而为用户提供更具参考意义的表显续航。测试中,在高速爬坡阶段,Taycan的掉电比例一直比较正常,但其表显电耗也是一度高达30-40kWh/100km。

  从曲线和数据来看,Taycan的表现比较特殊,在经过下坡或城市等低能耗路段时,其表显续航非常“坚挺”,甚至一度出现表显续航消耗极小、上涨的现象。从车辆实际行驶里程和表显续航(开空调)的比例来看,Taycan的表显续航甚至是比较保守的,因为该车最终行驶里程达到354km,这远高于续航测试前的296km(开启空调后)表显续航里程。

  测试过程中,Taycan的空调表现正常,车舱内一直保持舒适的温度。但当Taycan行驶至320km时,其剩余电量为7%、表显剩余续航里程为20km,空调自动关闭。车辆行驶至343km时,仪表已不显示剩余电量、剩余续航,同时车辆最高行驶速度被限制为50km/h。车辆行驶至345km时,仪表报警电量达到临界点,此时需手动重新启动车辆后可继续行驶,最终车辆累计行驶至354km才彻底趴窝。

○2020款比亚迪汉EV超长续航尊贵型

  比亚迪汉EV充满电后的续航里程为601km,由于该车NEDC续航里程为605km,所以第二天上午该车参加了第二次高速测试。在第二次高速续航测试中,冷车、高速、上坡等不利条件相加,导致汉EV表显掉电比例较高,其实际行驶里程与表显续航里程掉电比例曾达到过1:3.25。

  在续航测试末段,汉EV行驶至416.3km时表显剩余电量、表显剩余续航里程均为0,最终车辆行驶到428.1km时,其最高车速已无法达到30km/h,续航测试结束。虽然比亚迪汉EV最终续航相对理想,但过程中在我们预设的空调温度(23℃、风量自动、节能模式)下,空调基本起不到很好的制热效果。如果需要更好的制热能力,用户需要使用更高的空调温度以及启动空调舒适模式,当然,这也会因为空调功率的增加使车辆能耗提高,从而降低车辆续航里程。

○2020款广汽埃安AION S(埃安S) 魅580

  AION S(埃安S)充满电后的表显续航里程为460km,与NEDC续航相同。在测试过程中,该车掉电比例的表现一直比较均衡,并未出现过高的掉电情况。需要注意的是,新款的AION S(埃安S) 魅580已经不再使用三元锂NCM811电池。

  在续航测试第二天,AION S(埃安S)行驶至324km时,表显剩余续航里程为15km,随后仪表不再显示剩余续航。当车辆行驶了328km后,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。关于空调,驾驶员的主观感受是该车在测试过程中的空调制热效果一般,同样在临近馈电时,空调功率开始下降已无制热效果。

○2021款极狐 阿尔法T(ARCFOX αT) 653S

  我们通过向ARCFOX极狐官方技术人员询问得知,极狐 阿尔法T在充电时的电池热管理逻辑为:当电池处于-2℃以下时,热管理系统启动电池加热,直至电池温度达到20℃时停止加热。在续航测试前的冷车充电末段期间,电池温度已不支持车辆直接充至100%电量跳枪,而在车辆电量充至99%自动跳枪后,我们也对其进行了三次补电操作,但均未能成功充入电量,所以极狐 阿尔法T在续航测试出发时的表显电量为99%,表显续航里程为630km。

  在高速续航阶段,该车表显续航掉电比例曾达到1:2.2。由于该车的NEDC续航里程为653km,所以该车也在第二天进行了第二次高速续航测试,在冷车、高速、上坡等条件下,其表显掉电比例较高。

  在续航测试末段,车辆行驶至373km时,表显剩余电量为3%,但表显剩余续航里程为0km。最后车辆实际行驶里程达到381.3km,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。由于该车出发时的表显续航仅为630km,与NEDC标称的653km还有一定差距,所以这可能对其最终续航成绩有所影响。但需要特殊说明的是,极狐 阿尔法T在续航测试过程中暖风空调表现相对优秀,根据测试者反馈,直至车辆已经退出比赛时,空调暖风依然没有降低功率。

○2020款几何C甄选续航版550KM C++ Pro

  几何C充满电后表显续航里程达到550km,与NEDC续航里程一致。在高速、城市爬坡路段,该车表显掉电比例最高达到过1:1.8。在其冷车启动进行续航测试的前20km期间,几何C也消耗了65km的表显续航,这是此次续航测试中大多数车的表现:即便正常工况下的掉电表现较好,冷车启动行驶时的掉电速度也都比较快。

  在续航测试中,几何C空调的制热功率一般,算不上制热效果强劲。当车辆行驶至411km时,表显剩余电量、剩余续航均为0,同时空调自动关闭。车辆行驶了420km时,最高车速被限制为30-35km/h;最终,几何C在行驶至436.3km时彻底趴窝,车辆自动切换至N挡,续航测试结束。

○2020款Polestar 2首发版

  Polestar 2的NEDC续航里程为450km,其充满电后的表显续航里程为400km。虽然该车定位为紧凑型车,但其风阻系数达到0.27,这对Polestar 2高速续航能力的影响还是比较大的;不过在高速续航的下坡路段,车辆实际行驶里程从140km到160km期间,该车表显续航里程一直维持在160km左右,并未出现衰减。而在城市续航阶段,其表显续航里程相对准确,能为驾驶员提供比较有价值的参考。

  在续航测试末段,当车辆剩余续航里程为20km、剩余电量为8%时,仪表提示电机功率已降低,但此时车辆最高速度仍能达到50km/h以上。车辆行驶288.2km后,表显剩余电量为0%。随着剩余续航里程不断降低,车辆不断增强对电机输出功率的限制,最终Polestar 2行驶了308.1km后,最高车速无法达到30km/h以上,测试结束。关于空调,在剩余电量为0%之前,空调制热效果一直没有明显衰减,驾驶员能获得较为舒适的驾乘体验。

○特斯拉(中国)Model 3标准续航升级版(磷酸铁锂版)

  特斯拉Model 3充满电后的表显剩余续航里程为373km,但启动车辆后,表显续航会很快降至370km。在高速、低速续航测试中,该车在爬坡时的掉电比例大概达到1:1.85、1:1.95左右,但其在正常路况下的掉电比例正常。在第一天下午,为了确保Model 3续航跑干能够与其他车型在同一天完成,在其剩余续航约100公里时,Model 3与Polestar 2提前结束首日的测试,因此比其他车型少约30km的低速路段。

  在续航测试过程中,即便空调温度仅为23℃,Model 3的空调制热效果也一直不错。车辆行驶至263.1km时,表显剩余电量、表显剩余续航均为0;车辆行驶至314.8km时,车辆最大行驶速度被限制为50km/h;最终,车辆在行驶319.4km时,其缓慢停车,无法继续前进、无法达到30km/h以上的速度要求,续航测试终止。

○2020款蔚来ES6 610KM性能版

  此次参与测试的蔚来ES6配备了容量为100kWh的动力电池组,其NEDC续航里程为610km,充满电后的表显续航里程为608km。在高速爬坡时,其表显电耗曾超过30kWh/100km,但很快有所回落,大概可以维持在21-26kWh/100km之间。在ES6的城市续航测试中,更能看出上下坡对车辆能耗的影响,城市下坡路段,其表显能耗可以维持在10-11kWh/100km左右,但上坡路段可使其能耗升至24kWh/100km左右。

  续航测试期间,ES6空调制热功率一般,23℃的空调温度设定还不足以使车内达到相对适合的温度。蔚来ES6也参加了第二天的第二次高速续航测试,低温、冷车、高速、上坡等不利条件的叠加使其表显能耗突破35kWh/100km。测试末段,车辆行驶至390.7km时,表显剩余续航为0km;车辆行驶了401.1km时,其最高车速被限制在30km/h以下,续航测试结束。

○2020款小鹏汽车P7后驱超长续航智行版

  小鹏汽车P7充满电后的表显剩余续航为706km,与NEDC续航里程一致,但很快其表显续航掉至685km。在高速爬坡路段中,该车掉电比例一度达到1:2.55;在城市爬坡路段,其掉电比例也曾达到过1:2.35。由于该车NEDC续航里程达到706km,所以P7在第二天上午参加了第二次高速续航。

   当车辆行驶至400km时,表显剩余续航里程为0km。续航测试中,一些车辆在临近馈电时会较早降低空调功率,但小鹏汽车P7直至行驶到430km左右时,空调才没有制热效果。此外该车也没有像很多车型一样经历了“限制车速”的阶段,当其行驶至469.5km时,车辆趴窝无法继续前进,续航测试结束。相比提前限制动力的车型而言,用户驾驶小鹏汽车P7需尽早掌握充电时间,避免“无征兆”的抛锚在路上。

续航测试部分总结:

  通过此次高低速续航测试,我们发现无论是在高速还是低速工况下,上坡路段均会对车辆能耗造成负面影响,其表显续航掉电比例会明显增大。根据此前的测试经验,上坡路段对于纯电动车的能耗提高要比燃油车更加明显,用户出行要注意路线规划。

  其次,纯电动车在冬季每次长时间停放后重新启动,在初段的行驶中都出现较高的电耗表现,这与车辆的SOC重置或温控系统为电池加温所致。因此,用户在冬季进行路线规划时要把握冷车启动后的掉电量,留出续航里程的冗余。

  从此次参与测试的9款车型来看,车辆在表显剩余续航里程为0km后普遍还可以行驶10km左右或以上;但当车辆将最高车速限制在50km/h以下甚至更低时,车辆剩余的可行驶里程会非常有限,用户需尽快找到最近可安全停车的区域停车等待救援。

  最后,我们再来看我们前面的提到的空调制热与续航里程的关系问题。在此次测试中,有部分车辆在行驶中空调制热效果过低,但最终得到了相对理想的续航表现。但反之以极狐 阿尔法T为例,其在最终结束测试时,车辆依然保持着和满电时一样的功率,虽然续航折损比例较高,但测试中车辆车舱内始终保持着舒适的温度。所以,您可以在评论区中来分享您的观点:在冬季,您更愿意牺牲空调的制热效果呢?还是续航里程呢?

●低温环境加速测试

   加速测试环节,在外界温度为-2℃的条件下,我们的9台测试车统一调整至车身铭牌上的标准胎压,且电量全部大于85%,开启运动或性能最强的模式,关闭空调等用电器、关闭车身稳定系统,连续加速5次,记录每台车的最好成绩。

○2019款保时捷Taycan Turbo

  保时捷Taycan全力起步时的车身姿态不错,由于其较大的功率、扭矩输出,且关闭了车身稳定系统,该车起步时后轮有明显打滑,车速达到30km/h左右时,后轮也依然“不安分”。官方给出Taycan Turbo的0-100km/h加速成绩为3.2s,虽然最后我们实测结果为3.33s,但这比我们此前在非低温环境下的实测成绩还要略好一些。

○2020款比亚迪汉EV超长续航尊贵型

  比亚迪汉EV的超长续航版车型只在前桥配备了一台电机,全力起步时电机功率输出受到了限制,所以起步稍显柔和,加速中后段也没有明显的动力爆发,最后其0-100km/h实测加速成绩为8.22s,比官方公布的7.9s稍慢一些。

○2020款广汽埃安AION S(埃安S)魅580

  AION S 580系列车型的电机功率为100kW,扭矩为300N·m,其最大功率相比630系列车型要弱一些。该车在实际加速测试中,全程并无明显动力爆发,而且起步时车身姿态也一般。官方未公布AION S 580系列车型的0-100km/h加速成绩,我们实测结果为11.65s。

○2021款极狐 阿尔法T(ARCFOX αT)653S

  从主观感受来说,ARCFOX αT全力起步时并不能让驾驶员获得动力爆发的感觉,而且车速达到60km/h以后,g值开始逐渐衰减。不过最后我们得到的该车0-100km/h加速时间为8.48s,与官方公布的成绩差异不大。

○2020款几何C甄选续航版550KM C++ Pro

  关闭车身稳定系统后,几何C全力起步时基本不会限制功率输出,甚至偶尔前轮会打滑到“挠胎拉烟”,这会影响加速成绩。进行多次加速测试后,我们拿到的几何C最快加速成绩为6.81s,这比官方成绩快出将近0.2s。

○2020款Polestar 2首发版

  全力踩下加速踏板后,Polestar 2很快爆发出全部动力,这一点从g值曲线也能看出来。其加速中后段的动力储备较为充足,所以基本60km/h、70km/h之前都有着不错的g值表现,最后我们得到其0-100km/h加速时间仅为4.49s,这比我们在非低温环境下测得的成绩以及官方公布的成绩都要好。

○2020款特斯拉(中国)Model 3标准续航升级版(磷酸铁锂版)

  踩下加速踏板后,Model 3的车身反应很积极、很迅速,起步阶段的爆发也不弱,但加速中后段的动力输出相比起步瞬间还是略显柔和。最后我们测得其0-100km/h加速时间为5.56s,这相比官方成绩要好一些。

○2020款蔚来ES6 610KM性能版

  ES6 610KM 性能版车型的动力储备很充足,起步初段有着接近1g的g值,即便是加速中后段也仍有不错的推背感。此外,该车全力加速时四轮紧紧咬住地面,并没有明显的轮胎打滑现象发生,这也能为其加速成绩添彩不少,最后我们测得其0-100km/h加速时间仅为4.31s。

○2020款小鹏汽车P7后驱超长续航智行版

  小鹏汽车P7全力起步时的动力爆发并不强,而且驾驶员踩下加速踏板后车身的响应速度也不算快,但好在其中后段动力储备还比较充足,最后我们测得其0-100km/h加速时间为6.52s。

加速测试部分总结:

  通过低温环境下的加速测试,我们可以看到9款车的实测成绩与官方给出的数据接近,甚至一些车型的表现超出了我们预期。结合去年冬季实验室的加速测试数据也能够看出,零下的气温环境并不会对车辆加速性能产生明显的负面影响。

  但需要特别提示的是,在冬季要警惕纯电动车在加速初段的动力爆发,电机的输出特性使其相比于燃油车更易在冰雪路面发生打滑。此外,一些车辆配备的静音或节能轮胎在冬季也会相比常温环境下的抓地力有所衰减,所以如果您有在积雪、结冰路面的行车需求,建议将原厂轮胎更换为冬季轮胎,从而提高车辆轮胎抓地力,提高驾驶安全。(文/汽车之家 尤冬青)

充电篇—保时捷Taycan、汉EV等

续航焦虑,一部分来源于续航,而更多人的焦虑是在纯电动车的补能效率上。尤其到了冬季,在寒冷环境下,充电的效率更加被用户所关注。除此之外,纯电动车“不敢开空调”的笑柄已经流传多年,那么暖风真的对续航影响那么大么?两个关键的谜底,在这次冬季实验室中都将揭晓。

■ 冷、热车充电测试方法介绍:

  之所以做冷车充电测试,是因为有一些北方的电动车主会选择在早上充电,而冬季清晨的气温普遍比较低,并且车辆经过一夜的放置已经彻底凉透,因此我们主要测试这种场景下的充电性能以及电池的温控能力。而热车充电就比较好理解了,车辆在经历较长时间(约3个小时以上)行驶后,立即到充电站进行补电,这也是大部分电动车主在冬季经常遇到的用车场景。

■ 先看结论:

  没错,本季“冬季实验室”不绕弯子,冷、热车充电的测试结果直接奉上。我们截取了车辆30%-80%这一主要充电区间的用时,作为大家在冬季充电时的参考。

  从总体的30%-80%充电时长来看,大部分车型都在1个小时内完成,这足以适应我国北方相对比较寒冷的用车场景。另外结合冷、热车的状态来看,排除充电桩功率个体误差外(几何C),搭载三元锂电池的车型冷、热车充电用时差异并不大;不过两款搭载磷酸铁锂电池的车型——比亚迪汉EV、特斯拉Model 3,热车充电用时明显比冷车要短。

■ 冷、热车充电数据详解:

  除此之外,我们还统计了车辆15%-95%的充电用时、充电功率曲线等“进阶”数据,并且还会对车辆的温控系统等“专业”数据进行分析,感兴趣的朋友不妨继续读下去。

1、保时捷Taycan(2019款 Taycan Turbo)

  保时捷Taycan的冷、热车充电功率曲线基本一致,均从初始就进入了高功率充电区间,最大值可达57.6kW,并且一直持续到95%左右才进入涓流充电。在充电速度方面,冷、热车充电用时相差不大,30%-80%用时在46分钟左右,15%-95%用时在1小时20分钟左右。换句话说,0%-95%是该车的快充区间,假如你是保时捷Taycan的车主,完全可以将车辆充至95%再“拔枪”。

  此外,在电池温控系统方面,即使是冷车状态下,保时捷Taycan的初始充电温度依然保持在7℃,并且冷、热车充电的温度爬升都比较迅速,最高值为27℃。

2、比亚迪汉EV(2020款 EV 超长续航版尊贵型)

  比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂电池,其热车状态下的充电功率明显要比冷车高,最高可达60.1kW,而冷车仅为45.1kW。相应的,热车的充电用时也要比冷车更少,虽然二者相差没有太离谱,但依然可以看出,该车的充电时长在一定程度上还是受到温度的影响。

  另外,结合充电功率曲线图来看,该车的高功率区间在10%-90%之间。值得一提的是,比亚迪汉EV的温控系统整体表现不错,但对冷车充电功率的帮助似乎并不大。

3、广汽埃安AION S(2020款 魅 580)

  AION S在冷车和热车状态下的充电功率曲线基本一致,均从20%进入高功率充电区间,一直持续到70%,并在90%开始进入涓流充电。在充电时长方面,AION S的冷、热车充电用时也非常接近。在电池温度方面,虽然AION S配备了温控系统,但并没有预加热功能,从数据来看,该车冷车状态下电池温度反而比热车要高,不过随后的温度爬升都比较快。

4、 极狐 阿尔法T(ARCFOX αT)(2021款 653S)

  极狐 阿尔法T的冷车和热车充电功率曲线基本一致,但在冷车状态下,其初始充电功率为9.6kW,热车初始为29.5kW,不过都很快爬升到高功率充电区间,冷、热车的峰值功率均在42kW左右。另外结合充电功率曲线图可以看出,极狐 阿尔法T冷、热车的高功率充电区间为20%-80%。值得一提的是,该车所搭载的93.6kWh的电池组,其容量在本次测试中仅次于蔚来ES6的100kWh电池组。

  在电池温度方面,该车在热车状态下的初始充电温度反而比冷车低,对此极狐官方表示,如果车辆没能达到温控系统预先设定的行驶里程或时长,电池加热系统就不会启动工作(因为很多用户开几公里或几十公里就不开了,对电池加热反而会浪费能量)。

5、几何C(2020款 甄选续航版 550KM C++ Pro)

  通过曲线可以看出,几何C在冷车状态下的充电功率要比热车更高,我们通过咨询国家电网工作人员后获悉,充电桩会因为多种原因导致个体输出功率异常(比如充电桩软、硬件问题,电力负载影响等),从而使得车辆的充电功率降低。

  无论是冷车还是热车状态下,几何C均从初始便进入高功率充电区间,在充至80%以后,充电功率开始下降,并在95%以后进入涓流充电。从实际充电时长来看,几何C在冷车状态下从30%充至80%用时40分钟。在电池温度方面,几何C的冷、热车充电初始温度都是11℃,并且后续温度的爬升也比较快。

6、极星Polestar 2(2020款 首发版)

  无论是冷车还是热车状态,Polestar 2的初始充电功率并不高,都会经历一个爬升的阶段;从25%左右开始进入快充区间,直至80%以后,充电功率会逐渐降低,并在95%以后进入涓流充电。结合充电时长来看,30%-80%是该车的高功率充电区间,冷、热车的充电用时均在40分钟左右。此外,虽然Polestar 2并没有配备电池预加热功能,但其温度依然可以保持在一个非常不错的区间。

7、特斯拉(中国)Model 3标准续航升级版(磷酸铁锂版)

  此次测试的车型是磷酸铁锂版的特斯拉Model 3,与比亚迪汉EV相同,该车的热车充电功率要比冷车更高,前者最高为51kW,而后者仅为32.3kW。相应的,热车状态下的充电速度也更快,从30%充至80%仅用时33分钟,即使从15%充至95%也用时不到1个小时(57分钟)。

  从以上数据可以看出,在冷车状态下,特斯拉Model 3充电功率会经历一个较长的爬升过程;而热车状态下,该车初始充电就可以达到峰值功率。在电池温度方面,国家电网充电桩显示一直恒定在25℃,对此我们也咨询了特斯拉官方和国家电网的技术人员,具体原因是由于特斯拉并未开放电池温度的协议,而国家电网充电桩只能被动采集特斯拉提供的恒定25℃,因此并不具有参考性。

8、蔚来ES6 (2020款 610KM 性能版)

  蔚来ES6的冷、热车充电功率基本一致,从初始充电就进入高功率充电区间,最大值为56.8kW,并一直持续到80%。从充电时间来看,从30充至80%用时在55分钟左右;从15%充至95%用时在1小时35分钟左右。在温控系统方面,蔚来ES6在冷车和热车状态下,电池温度的爬升都比较缓慢且线性。

9、小鹏汽车P7

  小鹏汽车P7的冷、热车充电功率曲线前半段保持一致,从初始就进入高功率充电区间,冷车状态下的功率从65%开始降低,在90%以后进入涓流充电;而热车状态下功率从75%开始降低,到95%开始进入涓流。过早的进入涓流充电,也让该车在90%以后的充电用时较长。在电池温控系统方面,该车与蔚来ES6比较相似,冷车和热车状态下电池温度的爬升都比较缓慢且线性 。

■ 冷、热车充电数据总结:

  在冷车充电中,大部分车辆电量从30%到80%的过程中充电速率表现理想,根据全程的充电表现来看,多数车辆基本在初始充电或充至10%电量后即可达到最大充电功率,且电池温度的爬升在30分钟内达到最适宜的充电温度,并最终在充至95%电量后才进入到涓流状态。

  根据与往年冬季实验室的冷车充电数据对比,今年9款车型的充电稳定性有了较为明显的提升,并且车辆的涓流功率的介入更加靠后,这可以让车辆用最高的充电效率补充更多的续航。而针对电池的温度管理方面,通过今年的9款车型,我们也能够看到整体技术的提升,这对于纯电动车在冬季的补能效率起到了极大的帮助。

  在热车充电中,通过测试结果能够看出,配备三元锂电池的车型冷、热车充电峰值功率变化不大,不过配备磷酸铁锂的车型出现了较明显的功率差值,这说明目前部分纯电动车的电池仍对温度较为敏感。

● 冬季车辆暖风空调升温测试:

  空调升温测试是冬季实验室中非常重要的测试之一。因为纯电动车的暖风AC空调与燃油车的技术逻辑不同,几年前车辆的空调制热表现一直受到用户的质疑。因此,在这一项的测试中我们希望还原用户在冬季用车的真实场景,模拟车辆冬季在室外放置一夜后,当清晨我们进入车内,空调究竟多久可以帮助车舱达到一个适宜的温度。

  此次9款车型中,有6款搭载了PTC空调,其中只有几何C以及AION S搭载了热泵空调,而蔚来ES6比较特殊,采用了热泵+PTC的双空调技术。关于热泵与PTC技术在制热与功率能耗方面,0°C以上的环境中,两种空调的制热效率差别较小,但热泵空调拥有更低的能耗,因此对于车辆的续航能力也有所提到。但温度低于0°C后,热泵空调的制热能力会有所下降,且温度越低,制热能力越差。

  需要说明的是,因车辆个体密封性、车舱大小以及其它环境因素不同,所以在空调测试前9款测试车的车舱内起始温度不同,此前提前需辅助结论数据参考。

● 2019款保时捷Taycan Turbo

  Taycan是此次测试中较为特殊的车型,空调温度、风量挡位以及模式的不同,都会影响表显的续航数据。所以在测试起始状态时,按照空调升温标准,车辆100%电量的续航只有285km。而在20分钟后,车舱进入恒温状态后续航也有所回升。这能够说明,Taycan的表显续航里程与车辆的实时状态密切相关,结合在续航篇中我们对于该车续航显示逻辑的介绍,Taycan的剩余续航显示较为严谨。

● 比亚迪汉EV

  小结:比亚迪汉EV的空调默认模式为“节能”,在PTC技术下,汉EV在该模式下的升温效果一般,从消耗的续航里程来看也能说明这一情况。建议冬季需要更快升温速度的用户可以把该车的空调模式设置为“舒适”,但从更高的空调功率也将带来更高的续航损耗,不过选择权还是交给了消费者手中。

● 广汽埃安 AION S

  小结:采用热泵空调技术的AION S升温效果要比我们预想的更好,20分钟内从零下的温度拉回至了零上。虽然升温变化明显,但车舱内并未达到过于理想的温度,不过续航消耗也体现了热泵空调的节能效果。

● 蔚来ES6 100kWh

  采用热泵+PTC技术的蔚来ES6同样升温变化明显,20分钟内车辆从-18°C回升至零上,但最终车辆也并未达到相对理想的车内温度。PTC+热泵空调的逻辑理论上是兼顾了能耗以及制热能力,空调逻辑的切换也将根据用户的温度需求来进行调整。

● 极星Polestar 2

  小结:由于Polestar 2的续航下降为“10km”制,所以在空调升温结束后,表显续航下降了10km,过程中车舱温度爬升了31°C,10分钟内快速将车辆回升至0°C以上,并最终在30分钟内让车辆达到了一个相对舒适的温度环境。

● 几何C

   小结:同样采用了热泵空调的几何C升温效果也不错,30分钟内车辆从-11°C回升至了14°C。通过续航下降数据分析,热泵空调的节能效率并未充分体现,但也再次说明了空调的升温效果及功率与续航的相辅相成。

● 极狐 阿尔法T

   小结:极狐 阿尔法T也有着不错的空调升温表现,30分钟内车辆温度变化了27°C,同时消耗了14km的续航里程。需要特殊说明的是,极狐 阿尔法T的起始续航电量非100%。

● 小鹏汽车P7

   小结:小鹏汽车P7在100%电量时,表显706km的续航很快掉落到了697km,所以车辆的起始状态依然是100%。30分钟内,车舱温度爬升了19°C,续航里程下降20km。

● 特斯拉Model 3

  小结:和在去年的冬季测试中一样,特斯拉Model 3依然有着非常明显的升温效率,5分钟内将车舱温度从零下拉回至零上,并在20分钟达到目标温度后进入平稳期,并最终消耗了18km的表显续航。

● 冬季空调升温测试总结:

  此次测试中,多数车辆在30分钟内的升温效果都较为理想。同时很多车辆也都搭载了App远程启动空调预加热功能,所以结合数据来看,车主提前15分钟左右打开车内空调,那么上车后都能够获得一个相对舒适的车舱温度。

  通过9款车型的空调升温数据能够看出,制热表现与空调的能耗功率是相辅相成的,升温效率越高相应消耗的续航里程也就越多。但反之以汉为例,在该车默认的“节能空调”模式下,其升温表现一般,但同时消耗的续航里程也是最低的。这也和我们在续航篇中和大家聊到的一样:在冬季,您更愿意获得更好的空调制热效果,还是愿意多穿些衣服来换回续航呢?

  另外,当车辆的续航里程已经高于500km时,空调带来的能耗影响也不再和几年前产品续航能力200-300km时那样明显了。在此次测试中,多数车辆驾驶者都表示在冬季舒适度要比续航更为关键,尤其在车辆高续航能力的基础上,我们非常建议用户在冬季出行时放心的使用空调。

● 为什么要做低温掉电测试?

  之所以要做掉电测试,是因为锂离子电池对工作温度有着较为严苛的要求,如果环境温度较低时,将会导致电池的活性降低,影响放电性能以及电池寿命。对于我们消费者来说,在实际用车场景中,一般在晚上停车后,会根据表显续航路程来预估明天的行程安排,因此掉电程度的高低会直接影响我们的用车体验。

● 低温掉电测试数据分析:

  车辆经过一夜停置后,次日清晨除了小鹏汽车P7以外,其它车辆的表显续航里程减少基本在2-3km以内,仅从此次测试的表显续航来看,车辆在低温(环境温度-15℃)环境下静止8小时左右并不会对其整体续航能力产生较大影响。且根据国家标准要求,纯电动车在静置一个月后的掉电比例不得超过5%,而部分品牌还继续提高自我标准,将30天的掉电比例控制在3%以内。

  至于纯电动车的表显续航里程为何减少?例如小鹏汽车P7的表显续航在一夜之间减少55km,官方技术人员解释称,车辆静置一夜后会根据周围环境对续航里程进行修正,而修正之后的续航将在仪表上体现出来(表显续航里程)。

● 全文总结:

  经过连续三年的冬季实验室,除了收获了大量宝贵的测试数据外,更是让我们看到了新能源汽车市场在过去三年时间里跃进式的进步。除了续航、性能以及配置等眼见为实的提升外,软件以及补能效率层面也有着明显的进步。

  回想三年前,有车辆因无法充电而半途退出测试项目,去年也发生了充电兼容性的问题。而今年,所有车辆全程表现都非常稳定,温控系统对于冬季用车的帮助越来越大,那些我们惯性认知的冬季纯电动车出行的问题,也正在被车企们逐一解决。

  不过,在今年全程的测试中我们发现,车辆其他设备的功率对于续航影响十分关键,尤其是暖风空调在冬季对于车辆续航带来的影响。目前每个品牌的空调策略不同,对不同温度的功率释放也不同,这从而也造成了在测试环节中,续航表现与车舱内的温度相辅相成,这也是我们在文中提到的“您是否愿意在冬季放弃一定的暖风效果来换取续航么?”因此,纯电动车的空调以及其他设备功率或将成为接下来产品技术继续精进的重心,再此,汽车之家也倡议新能源汽车品牌应当给出更多的设置选择来适配对应的用户场景,从而满足和兼顾用户的舒适与能耗经济性的不同需求。

  而最后,我们会看2020年的新能源汽车市场,各价位段优质的产品逐渐增多,消费者从“不得不选”到有了自由的选择权,这也是竞争加剧背后带来的良性发展,最终受益的将是我们每一个消费者。

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