当汽车越来越重视智能化的时候，各家车企对于驾驶感受提升似乎稍稍放松了一些，在燃油车市场中产品趋向同质化，电动车就更不用说了，动力猛、响应快、智能化已经成为了电动车的标签，所以在拿到爱驰U5的时候，除了对于钥匙配色的赞美之外，我对它并没有太多的期待，而接下来的几天它却让我有些惊喜。

时尚个性的外观

爱驰可以算是造车新势力中能成功造出车并能交付用户的品牌之一，U5是爱驰品牌目前唯一在售的车型，定位于中型SUV，但其实它的车身尺寸并不算夸张，在这个级别中算是比较紧凑的选手。

爱驰U5 2021款 U5 PRO

厂商指导价22.99万

双目式LED头灯的样式比较有特点，在夜晚也具有不错的铺光效果，自适应远近光灯的切换也比较灵敏，作为顶配车型如果能再加入一些科技元素，比如大灯随动功能，整体的效果会更好一些。

爱驰U5(|询价)作为一辆5座中型SUV来说，尺寸肯定是没办法和汉兰达、锐界这种7座车型相比，但在5座车型中绝对不算小了，相比昂科威和途观L不落下风。

通常来说电动车因为具有出色的性能表现，所以厂家更愿意装配一套运动型轮胎，而爱驰U5装配的是更倾向结实耐用的固铂轮胎，对于车辆的性能表现肯定会有一定影响，但对于消费者的后续用车成本来说也许是个好事。

全包式车门的优势并不只体现在特殊天气或者泥泞路段，对于一辆城市用车来说，洒水车走过的路段同样会让车身沾满脏污，爱驰U5肯定不会让你面对蹭脏裤腿的尴尬。

车尾和车头一样，采用了曲面留白的设计思路，整体的视觉重心比较高，欠缺一些厚重感。贯穿式LED尾灯设计很讨巧，横向的灯带增加了层次感，在夜晚也具有不错的辨识度。

简洁的内饰设计

　　进入爱驰U5的车内，浅色的内饰更显素雅干净，这几年越来越多的消费者青睐浅色的内饰设计，必须承认的是浅色内饰特别是白色皮质对内饰质感的提升非常明显，但用车需要勤打理，对于我这种不那么勤快的人并不友好。

　　方向盘的样式比较特别，上下都是平沿设计，三九点位置对手型的贴合也不错，不过因为横向直径和纵向直径差别比较大，在第一次接触的时候会有些不太适应。

　　12.3英寸的中控屏幕显示效果比较细腻，功能也符合目前电动车的主流水平，但在功能切换时，会出现卡顿的情况，整体的响应速度也还有提高空间。当然这些问题对于智能化程度比较高的车型来说并不是问题，优化车机系统的软件逻辑，一个升级包就可以搞定。

　　在传统手套箱的位置爱驰提出了模块化的理念，可以在这里装配小桌板、净化器等不同的功能组件，但最终交付的车型上只有净化器这一个模块。对于创新理念我非常认可，但这个模块化设计我觉得并不是很成功，我还是更倾向于提供一个手套箱。

　　简洁、时尚、高度集成，这可以算是当今电动车内饰的三个通用关键词了，除了这三点之外，爱驰U5让我最喜欢的就是仪表屏幕的设计，三块屏幕可以提供更大的想象空间，虽然目前显示的功能比较有限，但相信未来通过软件升级的方式可以出现很多的玩法。

空间不错/座椅偏硬

　　爱驰U5的座椅样式还挺好看的，一体式大头枕的设计有点头等舱的样子，但在舒适度上表现一般，皮质和填充物相对偏硬，想要下陷感的话肯定是没有了，但如果长时间乘坐的话，不错的支撑并不会让身体感觉到过度劳累。

　　爱驰U5的乘坐空间对于身高184cm的体验者来说还算宽裕，对于日常家用来说也肯定绰绰有余了。不过因为后排座椅不支持任何调整功能，所以在座椅的评分中会受到一定影响。

　　在常规的储物空间表现上，爱驰U5做得还算不错，空间的位置和数量都比较合理，但个别储物空间设计过于紧凑，日常使用的局限性比较大，例如前排的杯架尺寸刚好可以放下一个550mL的水瓶，如果是稍大一些的话就放不下了。

　　爱驰U5的后备厢实用性非常高，常规状态下就能提供不错的储物空间，将后排座椅放倒后所形成的空间更是可观，并且还可以根据不同的需求来选择放倒后排座椅的形式。一些贵重物品也可以在地台下找到合适的安置空间。

高速工况续航

　　这次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上做出了调整。如果您想了解新测试标准的调整详情，请点击这里查阅新标准的解读文章。爱驰U5充满电后表显续航里程为503km。

　　按照测试标准，我们将车辆充满电后，驾驶模式调整至节能模式，并将小计里程清零。此时车外温度为11℃，所以测试过程中空调处在关闭状态。车内仅有驾驶员一人，车辆行驶200km左右，平均车速控制在90±2km/h，然后再将电池充满，根据行驶里程和电耗来计算车辆的实际续航里程。

　　经过测试，在空调关闭的情况下，爱驰U5用91km/h的平均车速行驶了212.7km，随后将车辆电池再次充满，充入总电量为42.74kWh，计算可得城际高速测试电耗为20.1kWh/100km。按照63kWh的电池容量来计算，城际高速实测续航里程为313km，满足一次短途的城际穿行基本没有问题。

　　在电池电量30-80%的充电测试中，爱驰U5的充电电流最大可以稳定在125A左右，在电量超过70%后，充电电流会有所下降。最终从30%充至80%所用时间为45分钟。为了验证爱驰U5的充电问题我反复测试了三次，发现在电量低于30%开始充电时，125A左右的充电电流只能维持到电量充至70%左右，但如果在电量高于30%时开始充电，那125A左右的充电电流就可以稳定将电量充至80%，此时所用的时间与官方宣传的30分钟基本相符。

城市低速工况续航

　　城市低速工况测试同样将车辆电量充满，车辆设置与高速续航相同，都是节能模式，驾驶者为同一人，空调处于关闭状态。

　　经过三个半小时左右的行驶，爱驰U5共行驶了103.7km，平均车速为30km/h，共消耗电能15.85kWh，通过计算可以得到爱驰U5的城市低速电耗为15.3kWh/100km，按照63kWh的电池容量来计算，其城市低速续航里程约为412km。

　　综合两次续航测试的成绩，按照35%高速工况、65%城市低速工况的比例核算出爱驰U5的综合续航成绩为377km，和工信部的503km有超过25%的偏差。作为日常使用来说接近400km的续航已经可以满足大多数消费者的代步需求了，即便是家里没有充电桩，一周去外边充两次电，还是可以接受的。

线性的动力表现

　　爱驰U5的动力调校很注重线性，当一脚将动力踏板踩到底的时候，动力并不会突然的爆发，而是有一小段线性的增长期，虽然这个时间很短，但对于驾乘的舒适度来说改善十分明显。同样的调校也出现在了动能回收的时候，当松开动力踏板后，动能回收会从0开始增强至预设的挡位，变化的过程不快，即便是初次驾驶也不会对动能回收功能有任何的抱怨。

　　驾驶辅助部分分为驾驶员监测和辅助驾驶功能，爱驰U5可以实现全速域的自适应巡航功能，在城市拥堵路况下可以自动跟车，并且跟车车距可调的挡位非常多。在高速行驶时，遇到角度比较大的弯道，车辆会自动减速，维持行驶的稳定性。不过在车辆使用辅助驾驶功能的过程中，需要制动时，脚下的刹车踏板也会自己动。

加速测试

　　爱驰U5不支持弹射起步，关闭ESC后，深踩动力踏板车轮没有任何滑动，稳步前进，在车速达到40-60km/h时，前轮会出现打滑情况，不过整体的加速稳定性很好，连续多次的测试里，成绩也足够稳定，没有出现动力衰减的情况。

下了功夫的底盘调校

　　爱驰的底盘调校来自其欧洲的研发团队，不论是底盘的整体感、整体感还是对振动的过滤能力在同级别同价位车型中表现都是优秀水准，转向的标定除了回馈力度偏轻之外也挑不出什么其他问题。从驾驶感受来看，爱驰U5和我之前试驾的高合HiPhiX相似度很高，要知道那可是一款售价接近70万并且配置了空气悬架的车型。

　　我认为噪音控制是爱驰U5的一个短板，在加速时高频的电流声会直接传入车内，对于驾乘的舒适感影响比较大。在高速巡航时对于风噪的隔绝也做得一般，不过考虑到其价格和定位因素，这个并不算是大问题。单独聊一句低速行人提醒的功能，低频的声音很容易让人烦躁，好在这个功能可以关掉。

制动测试

　　单看成绩的话，爱驰U5的刹车也就是合格表现，但考虑到其体重和轮胎配置，这个成绩也是合情合理的。在我的印象中，爱驰U5应该是我测试过的所有车型里，连续10次刹车成绩差别最小的，10次测试的成绩差别不超过1m，即便是刹车系统高温的时候，也能输出持续稳定的制动力。如果能换一套抓地力更好的轮胎，那爱驰U5的刹车成绩肯定会有个不错的改变。

噪音测试

　　在噪音测试中，爱驰U5的表现还算不错，除了怠速时的噪音略高于推荐值之外，其余数值都是低于推荐值的。因为噪音仪会接收到不少人耳听不到的声波，所以在一些情况下，我们认为车辆非常安静，而噪音仪的数值显示却并不低，爱驰U5在怠速时就是这个情况。

全文总结：

　　打开车型库，将25万以下、纯电动、中型SUV这三个条件选入之后，所剩的车型并不多，老牌车企的比亚迪唐和Aion LX只能买到其低配车型，同为电动品牌的威马EX6也买不到顶配车型，同价格区间仅有奔腾E01可以与爱驰U5一教高下，如此看来其实爱驰U5在价格上还是具有不错的竞争力。

　　回到爱驰U5本身，在同价位的电动车型中，爱驰U5的驾驶感受绝对可以称得上优秀，再加上一周两充的续航能力和实用的空间表现，作为家用来说还是挺合适的。当然它也有一些需要改进的地方，比如车机系统的响应速度，储物空间的适用性和内饰做工的小细节。如果爱驰U5符合您的需求，我建议您去店里看看试驾一下，它确实是值这个价钱的。