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初心未泯 抢先测试全新伊兰特 240TGDi

http://www.0752qc.com  2020/11/3 10:04:20 来源:

在经历了三代“动”字辈的称呼之后,北京现代再次为旗下的新款紧凑型轿车重启“伊兰特”的名称,不过这个家喻户晓的名字背后却是一副崭新的面孔。特别是和那些再熟悉不过伊兰特的北京出租司机聊起,他们多半会对这款外形前卫的轿车产生惊诧的反应。的确能把它和十几年前的老伊兰特联系到一起的,似乎也只有遍布车身的LOGO和它们的名字了。

其实在夺人眼球的外表之后,我更好奇它内在的性格是否有转变,以及发动机舱内这台1.4T发动机的实力如何,如果您也和我抱有同样疑问的话,那不妨与我一同来见证。

注:本次测试的车辆非最终量产版,如与后续量产版测试及结论存在出入,请以后者为准。

动力系统

全新伊兰特搭载两款发动机,低配的1.5L自然吸气沿用自2019款的领动,而高配的1.4T则是全新调校的版本。它比起之前有了10马力的参数提升。好消息是这些细微的进步并未体现在最终车价上,也就是说从自然吸气升级到涡轮增压动力,消费者需付出的代价相差无几,但他们现在得到的确实要多了一点。

加速测试

相信大家最为关注这款发动机的加速表现,所以我们开门见山。测试环境气温16℃,我们将车辆调整至运动模式并将电子辅助系统全关。该模式下车辆也并不支持弹射系统,所以最快的起步方式就是松开刹车的同时一脚油门到底。经10次连续测试取得0-100km/h最快成绩是9.49秒。

应该说多的10马力提升是能够体现在测试成绩上的。即便考虑到温度差异,这台更强的1.4T还是比之前有了1秒左右的提升,包括和其姊妹车型对比也是如此(现款起亚K3仍然使用最大130马力的1.4T发动机)。

刹车测试

刹车测试并没有预想的出色,最终100-0km/h的成绩41.29米,放在同级别来说也仅仅是中规中矩。全力制动时能够感觉卡钳的力度是足够的,但轮胎打滑非常明显,如果能有一套抓地力更好的轮胎成绩应该会好上不少。十次连续测试没有明显的热衰退,另外刹车姿态也是值得肯定的地方。

绕桩测试

  受转向比设定影响,全新伊兰特的车头响应并不算灵活,所以在绕桩之前我们也没有太高预期。一番体验下来结果还令人比较满意。这台车的车尾比较灵活,能够很好地跟上车头的节奏,另外全关ESP之后电子系统也基本不会跳出来干预操作,车身动作也相对干脆利落,姿态平稳。当然同样是受轮胎影响,这台车一旦突破抓地极限后姿态会稍显挣扎,但在侧滑发生之前这一切都会无比和谐。

日常驾驶感受

  不得不说,在进入国六时代后,现代起亚集团用在紧凑型轿车上的自然吸气发动机动力有了明显下降,这同时体现在实测成绩和主观感受上。纵然与那台1.5L发动机搭配的CVT变速箱绝对算“神队友”,却并不能突破115马力的物理瓶颈,所以我们对于上游的1.4T动力有了更多期许。

  有了涡轮的帮助,这台车的低扭被改善不少,2000rpm左右是有一些小爆发的,这方面它比起低功率的1.4T来得更明显。虽然仍谈不上多么强烈,却能很好地兼顾到平稳与线性。毕竟在稳住踩踏油门时,没有人希望加速度是时大时小的。

  来自现代自家的双离合变速箱似乎也被磨平了性子,和早年间使用双离合的现代起亚汽车不同,它的动力链接没有那么“硬”了,换挡变得非常轻柔,甚至没有存在感。当驾驶员迅速踩下油门时,其降挡动作可谓干脆,不过之后一个明显的二次动力释放会让人觉得不够畅爽,从而使油门响应打了折扣。

  另外一个关乎动力系统的瑕疵在于起步,每次从静止踩踏油门使车辆起步时,它都会有一个等待的过程。这个过程并不是离合器结合慢,直观说更像是把油门踩下去的前0.5秒给“屏蔽”了。总之初次驾驶还是要适应,不然大概率会听到后车的喇叭响。

  我相信全新伊兰特动感的外形会给人们一定的迷惑,他们会认为这辆车的驾驶感受也是偏向运动的。但实际上在关乎底盘、转向等方面的变化远没有外观看上去那么天翻地覆。首先它的转向仍然是如今很多韩系车标志性的轻盈。不仅仅阻尼轻,回正力也微乎其微,这会给喜爱驾驶的人强烈的“虚假感”,不过作为一台家用为本职的车辆,我并不会过多吐槽这点。速度起来后方向阻尼加重得很明显,包括切换驾驶模式也是类似的感受,但它们过渡得都不太自然。

  当然聊到日常驾驶的轻松程度,我仍能给一个好评。这台车无论是转向、油门还是刹车的阻尼都无比轻松,开起来特别轻盈,驾驶起来的体量感也不大。种种特性导致虽缺乏很多细微的回馈,但它却是一部开起来永远不厌烦的车子,作为代步工具的属性满分。

  底盘的整体感是相比上一代有提升的地方,现在感觉前后桥滤振的一致性更强了,而且确实有了一点厚重的感觉。不过作为一台家用车我觉得小振动处理还是稍微有点敏感,另外就是过减速坎前悬架的颤动还是比较明显。

  车辆NVH方面的表现喜忧参半,好的地方在于发动机隔音,可以说从怠速一直到大脚油门加速,车舱内都不会传进来明显嘈杂的噪声,日常驾驶发动机声更是微乎其微。不足在于高速风躁偏大,另外轮胎的噪音我认为也稍微有点“刷存在感”,在同级别属于中游水平。

静态回顾

  相信大家都能看出,最近一段时间现代的新车造型愈发朝向另类、个性甚至奇异发展,坊间评价褒贬不一,但基本都是令人印象深刻的“爆款”。老实说,在初次见到新伊兰特后,我用了很长的时间去适应它的新理念,不过到现在我认为这套设计语言还是很前卫和时尚的。

  如今紧凑型车都在朝向更长、更宽发展,体型离“紧凑”渐行渐远。全新伊兰特也不例外,它比上一代车型轴距增加20mm,车长增加70mm,视觉上同样显修长、舒展。好在这种体量的增加没有反映到驾驶上面。

  车尾处的造型应该说是全车最惊艳的地方,它用了一种很夸张的内凹设计营造出强烈的视觉冲击感,配合上复杂而不繁冗的折线,考验冲压工艺的同时还提供了锦上添花的观感。但凡事都有两面性,如此造型的车尾带来了后部一个面积不小的低压区,气流从此经过很难把灰尘带走,用不了多久这个好看的臀部就被染上一层浮土。

  不光外观吸引人,内饰同样使人眼前一亮。在上一个时代,缺乏特征的现代汽车似乎背上了内饰“老土”的帽子,从全新伊兰特看,他们势必要扭转这种看法。

  除去很丰富的造型细节外,两块与时俱进的屏幕也为伊兰特赋予了科技感的提升。在高配车型上它们均有10.25英寸,界面比较花哨,讨年轻人喜爱。

  值得一说的是这套车机系统,就我短暂体验下来是比较满意的。现在很多车机无法解决的痛点主要来自导航和音乐两大需求,使得不少用户更加依赖手机映射功能。全新伊兰特的车机内置QQ音乐,它可以登录自己的账号并同步歌单、付费歌曲以及会员服务,这很大程度提升了其实用价值。我可以在车上听到我喜欢的歌曲,而非只能“随便放点听听”。

空间及实用性

  空间和实用性始终是家用车无法忽视的重要产品点,对于伊兰特来讲,其历代车型都是相对擅长这一方面,而我们对新车实际体验的结论也是如此。

  整体来看全新伊兰特的乘坐空间基本维持了和上一代一样的良好水平,不过一些“历史遗留问题”并没有解决。例如在对后排乘客一个很不“公平”的地方就是除了顶配车型外均不配备中央扶手、出风口以及可调节头枕。这方面新款车还没有老款车做得好,因为我们至少能从2019款领动的中配车型上见到这些。

  后备厢空间确实很宽敞,尤其纵深在同级别很有优势,不过内部规整度确实是一个问题。另外对于绝大多数的伊兰特买家来说,他们车辆的后排都是无法放倒的,这一定程度影响了空间灵活性。

总结

  纵然全新伊兰特以新样貌示人,骨子里仍不忘家用车本职,应该说它的绝大多数特性都在向一台优秀家用轿车靠拢,足够平顺、轻盈、好开,至于动感等词,留给外观就够了。测试方面,这台1.4T发动机的动力性确实达到了一个不错的水平,双离合变速箱标定水平绝对过关,不失为一个不满足于1.5L动力的升级选项。

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