作为广汽新能源Aion（埃安）家族的第三款产品，Aion V（埃安V）(|询价)的定位比Aion LX（埃安LX）低一些，但是定位低并不代表实力弱，比如：全球首款5G车型、首搭ADiGO 3.0自动驾驶系统、基于全铝纯电平台打造等，并且根据车型配置的不同，分别有着400km、500km、530km及600km的NEDC续航。编辑今天给大家找来了一台NEDC续航里程为530km的70 PLUS智领版试驾车，并按照汽车之家最新的EV AH-100标准做了测试，这款车表现如何还请您往下看。

★ 太长不看版：

① 在汽车之家EV AH-100的测试标准下，NEDC续航里程为530km的Aion V 2020款 70 PLUS 智领版城际高速工况续航 （平均车速90.2km/h、实际电耗21.92kWh/100km）为334km；城市低速工况续航 （平均车速28.9km/h、实际电耗17.06kWh/100km）430km；综合续航里程为396km ；

② 0-100km/h加速实测8.19秒 ，100-0km/h制动实测40.95米 ；

③ 日后可以提升的地方提一下：常用的功能（驾驶模式切换、I-Pedal单踏板模式）都被集成到中控屏内，如果能做成物理按键布置在方向盘左后侧或挡把后方会便捷一些，更适合驾驶员盲操作。

④底盘整体感较强 ，韧性不错，悬架系统“初段偏硬/中后段偏软”的设定给到驾驶员一定的操控信心，但招架不住过于激烈的操控。

Aion V(埃安V) 2020款 70 PLUS 智领版

厂商指导价18.36万

● 续航测试

Aion V是一款定位为紧凑型SUV 的纯电动车型，新车有着不俗的NEDC续航里程，应对中短途用车或许不会给用户带来强烈的续航焦虑，但其真实的的续航能力能否满足我们的预期？下面编辑帮大家测一测。

此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况，请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。

○ 城市低速工况续航测试

这次我们首先进行平均车速较低的城市工况测试，先将Aion V的电量充至100% ，并再次进行三次补电操作，此时仪表盘显示满电续航为530km。

进行城市低速续航测试时，我们将驾驶模式调至I-Pedal模式 ，在该模式下，动力输出会出于节能方面的考虑得到限制，且限速功能会自动限制在130km/h，此模式相当于是一个“ECO+高动能回收”的模式。之所以采用这样的设定，那是因为厂商工程师反馈这才是Aion V续航里程最长的设定，大家也不妨做个参考。

根据实测，AionV经过3小时29分钟的低速行驶（包含高速、环城、拥堵路况），共计行驶101km且平均车速保持在28.9km/h，城市低速工况的电耗为17.06kWh/100km，经过计算，该工况下车辆的续航能力约为430km，和官方公布的NEDC标准下530km的续航表现相差100km。

○ 城际高速工况续航测试

接下来是城际高速工况续航测试，测试前的准备、车辆设定均与之前低速工况测试相同。按照汽车之家测试的标准，城际高速工况续航测试条件是保证平均时速为90±2km/h，行驶至少200km后才停止测试，最后计算出城际高速工况下车辆的续航能力。（注：由于高速上绝大部分充电桩是由南方电网建造，而南方电网出于保护车辆动力电池组的缘故，将充电桩的充电SOC值设定为98%断电，因此车辆电量充至98%时便再也充不进电）

最后，经历2小时23分钟，我们行驶了215km，平均车速为90.2km/h，结束时系统显示剩余电量为41%，剩余续航里程为216km。通过使用南方电网120kW快充桩进行补电，最终充入电量为47.13kWh，计算得出该车在高速工况下的能耗为21.92kWh/100km，按照其73.3kWh的电池容量计算，城际高速续航测试成绩为334km 。

○ 充电速率测试

在充电速率测试中，我们使用南方电网120kW充电桩为车辆补电，先来看一下车辆在快充模式下的充电时间：在电量较低时，充电功率最初稳定在40~50kW左右，当电量充至80-85%、进入涓流充电之后，充电功率则跌至20kW左右，从充电策略上看这是对电池的一种保护；而30~80%的充电速率约为52分钟 。

●小结：

最后，结合Aion V在城市低速工况和城际高速工况下的续航表现，笔者认为在市区内代步通勤才是Aion V最擅长的地方 ；如果您生活中需要频繁跑长途的话，购买这台车会比汽油车相对麻烦一些，因为它的高速续航能力会在NEDC续航里程基础上打六折左右，不论其高速工况的真实续航里程还是快充时间（30%-80%），仍有不少提升空间。

● 驾驶体验

和Aion LX一样，Aion V也是基于第二代GEP纯电平台打造而来，采用了三电（电动机、电控、差速器）合一的高效电机和高集成动力模块，变速箱也采用目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱，并且全系车型均搭载一台最大功率135kW（184Ps）、最大扭矩350N·m的永磁同步单电机（前置）。

　　值得一提的是，工程师取消了驾驶模式切换按键，并将驾驶模式集成到了触摸中控屏首页内，虽然官方说他们做过市场调研，认为驾驶模式切换并不常用才决定取消物理按键，但这样的设定多少会造成一些不便。

　　有些朋友可能会对这台Aion V的底盘感到陌生，其实广汽新能源官方介绍称它的底盘采用了第二代GEP全铝合金底盘框架（轴承座为铝合金材质、连杆为钢质），因此为了提高后悬架的刚性，工程设计师在后桥加入了钢质副车架结构，这就是它的底盘有别于大部分车型的原因。

○ 加速测试及驾驶感受：

　　在高电量的情况下，我们将Aion V的驾驶模式切换至SPORT模式，并且在中控屏内关闭车身稳定控制系统以避免前轮发生轻微打滑时、电子系统限制动力输出。由于纯电动车不支持弹射起步模式，因此在松开刹车瞬间我将加速踏板一脚踩到底，此时轮胎没有发生空转或响胎情况，经过多次尝试，其0-100km/h加速时间实测最快是8.19秒。

　　最终，Aion V的0-100km/h实测加速成绩达到了8.19秒，这个成绩相比同级别其它纯电动车型，处于中等水平。毕竟作为一款十五万元起步的家用纯电SUV，如何更好地兼顾舒适性和家用性，才是它努力的大方向，8.19秒的加速时间并不“失礼”。

　　除了三种常规的驾驶模式以外，Aion V还提供I-PEDAL模式、极限节能ECO+模式、冬季长途三种比较节能甚至是极端天气的驾驶模式。其中极限节能ECO+模式它的电门踏板有着比较大的虚位，而且深踩下电门踏板后动力也会来得迟缓一些，感觉像是被刻意抑制动力输出一般，整台车会变得特别“肉”，另外这个模式下的最高车速会被电子限速在90km/h，当车速达到90km/h以后不论如何踩电门踏板，车速都不会继续提高。

　　Aion V和自家“大哥”Aion LX一样，也没有动能回收等级可供驾驶员调节，原因是广汽新能源的工程师做过调研，大部分车主并不经常用到动能回收等级，他们干脆就将动能回收集成到各个驾驶模式里面了，其中I-Pedal单踏板模式下的动能回收最强，ECO节能模式下的动能回收强度比较低，将加速踏板松开后的感觉与燃油车带挡滑行的感觉相近。

　　此外，笔者再跟大家聊聊用这台车日常通勤所带来的一些感受，比如全系标配的AUTOHOLD自动驻车，我认为它的设定在同级别车型中的体验是比较好的，遇上红绿灯或者堵车的情况下，开启该功能后深踩制动踏板就能激活AUTOHOLD，如需前进只需轻踩加速踏板，刹车卡钳可以比较轻柔的释放制动力，使车辆不会因为瞬间的制动力释放而出现顿挫，整个过程做到了较好的拟人处理，就算是一个老司机在帮您完成松刹车以及加速的过程。

● 驾驶辅助系统及操控感受：

　　相信不少朋友关注到Aion V，是因为广汽新能源官方称这台车是首台搭载ADiGO 3.0自动驾驶系统的纯电动车。话虽如此，但这句话是有前提的，条件就是：道路使用权及法规允许的前提下、购买顶配的80 Max版本车型并选装价值28600元的ADiGO 3.0才能使用。（注： ADiGO、ADiGO 2.5、ADiGO 3.0三者其实都是广汽高级驾驶辅助系统，后面的数字越大说明功能越多，其中ADiGO 2.5和ADiGO 3.0均属于额外付费选装包）

　　广汽新能源的ADiGO 3.0系统具备：高速公路驾驶辅助HF和高精地图、集成巡航辅助ICA、交通拥堵辅助TJA、主动刹车AEB、前碰撞预警FCW、疲劳监测DMS、自适应巡航ACC、车道保持LKA、车道偏离预警LDW、远近光灯智能切换IHBC、FACE ID、高速路驾驶辅助HWA、盲区监测BSD、电控助力制动系统iBooster等。而ADiGO 2.5系统相比3.0系统主要缺少了高速公路驾驶辅助HF和高精地图功能，ADiGO系统相比ADiGO 2.5系统又缺少了电控助力制动系统iBooster。

　　显然，我们这次测试的70 PLUS版本既没有ADiGO 2.5高级驾驶辅助系统也没有ADiGO 3.0高级驾驶辅助系统，仅加装了ADiGO系统，即它只能实现L2级高级驾驶辅助，因此无法帮大家体验其功能，下面聊聊L2级高级驾驶辅助的使用感受。（量产的70 Plus其实是不能选装ADiGO驾驶辅助系统的，这台测试车是4S店为了能让顾客体验到L2高级驾驶辅助系统才专门加装的）

　　Aion V的分段式轻柔加减速效果设定得足够好：低速时开启ACC功能，它为了保持与前车一定的车距，整个提速和减速力度拿捏得很精准轻柔，不会给车内乘客带来不适感；而中高速区间下的ACC主动提速和减速则灵敏不少。笔者认为这种根据车速来设定加减速效果的确能让Aion V在开启ACC自适应巡航时变得更为智能以及舒适。

　　其实说了这么多，笔者想表达的意思就是：这台Aion V没有明显的缺点，但也没有太过亮眼的表现，它的驾乘感受和目前主流的纯电动家用SUV没有太大区别，换句话说就是目前纯电动SUV市场逐渐趋于同质化，这是汽车产品逐渐走向成熟的一个表现。

○ 刹车测试：

　　在刹车测试项目，它的100-0km/h刹车测试平均成绩是40.95米，达到汽车之家的合格标准。至于刹车稳定性，它也有良好的表现，即便应对十次连续的全力制动，刹车成绩并没有太大的波动，刹车热衰减的抑制做得比较到位。

　　Aion V的制动性能有着不错的表现，40.95米的100-0km/h刹车成绩在同级别车型中也不算太差。并且刹车踏板的调校比较线性，根据不同比例的踩踏深度会有相应的制动力反馈给驾驶员，虽然行程稍长但虚位少，脚感反馈比较自然，比较容易掌握制动踏板的踩踏力度。

○ 噪音测试：

　　噪音方面Aion V最抢眼的就是怠速噪音——27.2分贝，这样的表现放眼Aion LX乃至同级别的小鹏G3以及威马EX5，都是领先的水平；至于行驶起来以后的分贝值均在汽车之家推荐噪音值的范围内，整车对风噪抑制得比较好，行驶过程中主要以胎噪为主，属于同级别车型应有的表现。

● 静态回顾

　　在外观方面，Aion V的设计可谓是新意十足，“机甲兽”前脸极具现代感，分体式大灯犀利之余还有着较高的标示度，较短的前悬搭配前低后高的腰线设计也让其侧面看起来动感十足，连接后门把手与车尾的尾灯更时将外观设计的连贯性跃然纸上，不得不说以上这些设计对零部件制造以及装配工艺都有着极高要求。

　　值得一提的是，这13种可选车漆中有7种（蒂夫尼蓝、贝加尔蓝以及五种双色车身）需要用户付费选择，其余6种车漆为免费选择。

　　较短的前悬以及后悬设计让Aion V拥有同级别车型中比较出色的轴距数据，具体的表现就是其后排乘坐空间十分宽裕；对于底盘而言，更大的中部空间也能够布置得下更大体积的动力电池组，进而提供更好的NEDC续航里程。

　　车尾的设计表现出较强的力量感和层次感，不仅有横向的线条，还有刻意营造的纵向线条，远远看去有种“机甲兽”的面具既视感，辨识度极高。

　　拉开车门，坐落其中，Aion V的内饰设计给我的感觉是简约又不失设计感，用料材质以及装配工艺都挑不出问题，双12.3英寸联屏设计有着不错的显示效果和质感，不过换挡旋钮附近采用了钢琴烤漆面板，这种亮黑色的面板看起来挺高档的，但容易成为指纹灰尘收集器，需要用户经常打理。

　　除了以上提到的这些亮点以外，Aion V还具备手机APP监测车辆情况以及手机遥控泊车、自动泊车等功能，不得不说它的智能化程度在同级别车型中属于前排水平。

● 车内空间：

　　Aion V的轴距达到2830mm，数据足够抢眼，相比同级别主要的竞争对手也是领先水平，但它的乘坐空间表现如何呢？下面我们一起来回顾一下。

　　经过实际体验，Aion V的后排乘坐空间给到了我很大的惊喜，作为一款紧凑型SUV，首先它的后排腿部空间并不“紧凑”，反而还十分的充裕，还能轻松翘起二郎腿，其次就是后排地台是纯平的，也预留了足够大的位置给中间乘客放脚，在乘坐舒适性方面，后排三个座位都有保障。

　　车内储物空间表现中规中矩，该配备的储物格都有配备，但最令我印象深刻的是，旋钮式电子挡把下方的马鞍位置有着比较容积可观的储物格，这一点延续了Aion LX的设计，像女士的小包或者男士的腰包都能够轻松放进去，值得称赞。

　　Aion V的后备厢在高度方面有着较好的表现，但宽度方面则略显紧凑，放置三个行李箱时有些勉强。好在后排座椅支持4/6比例放倒，对于拓展后备厢空间的灵活性有很大帮助。

● 全文总结：

　　得益于那块73.3kWh的大容量动力电池组和135kW永磁同步电机的出色表现，Aion V做到了：城际高速工况续航334km、城市低速工况续航430km、实测0-100km/h加速时间8.19秒、实测100-0km/h制动距离40.95m...令人满意的低速续航能力、不错的动力表现、静谧的车厢环境、宽裕的后排乘坐空间、家用舒适的底盘调校、整体风格偏年轻化是这台Aion V给我的印象，对于一台售价区间在16-24万元的紧凑型纯电动SUV而言，这一切都是性价比和竞争力的体现。年轻人，如果您觉得这款“机甲兽”外观造型符合口味，并且它不完美的地方您也能够接受，我想Aion V也是一个不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 钟炜祺）

● EV AH-100总分：