记得2002年刚到北京的时候，小区里有两辆超惹眼的轿车，一红一黑，那时还在上小学的我每次路过都要在它旁边哼几声“ZOOM-ZOOM”。我猜应该有很多人是被那一代“老马六”圈粉，最终成为ZOOM-ZOOM少年的。如今的CX-4还能继续圈粉吗？今天咱们就来聊聊。

打开一汽马自达的官网，在标题栏只有三款车型，分别是阿特兹、CX-4和MX-5，作为最重要的车型，肯定会用充满屏幕的图片来占据最显眼的位置，这就是2021款CX-4，而这次我测试的就是它的次顶配车型，马自达CX-4 2021款 2.5L自动四驱蓝天激情版（以下简称CX-4）。

马自达CX-4 2021款 2.5L 自动四驱蓝天激情版

厂商指导价19.58万

绝顶聪明的6AT变速箱

2.5L+6AT的动力组合和CX-4刚出现时基本相同，连动力数据都没有任何调整，唯一有变化的就是排放标准从国V变成了国Ⅵ。

相比于同级别的竞争对手，CX-4的动力响应速度算是很快了，踩下油门踏板后动力输出基本没有迟疑。发动机在低转速区间的扭矩输出也不错，日常城市道路驾驶时动力感受十分顺畅，不会有任何的突兀感。

也许是因为“国Ⅵ”的原因，这台发动机在4000rpm之后的表现并不“精彩”，有种被扼住喉咙的感觉。这也导致了CX-4的高速再加速能力比较一般，相比于同级别同动力水平的车来说有点缺乏后劲。

变速箱的挡位数不多，只有6个前进挡，相比于现在动辄7速双离合或者8速手自一体的产品来说似乎缺少一些竞争力。不过这台变速箱特别聪明，对驾驶意图的理解十分到位，不论是想要保持高转疾走，还是低转巡航，在体验的几百公里中，它从没和我产生过分歧。没有驾驶模式选择我觉得也合乎情理，甚至我觉得变速箱手动模式都有些多余。

加速测试

在加速测试时，CX-4最大允许的起步转速为2500rpm左右，在松开刹车的瞬间，前轮会有打滑的动作，这在以往测试的四驱车型中几乎没有出现过。除此之外加速的过程都比较顺畅，只是最终9.75秒的成绩和几年前有些差距。

油耗测试

在油耗测试中，开启空调23℃，风量2挡，用时超过4小时，行驶了125.3km后，平均时速30km/h，消耗燃油11.53L，实测油耗9.2L/100km。最终成绩虽然没有超过汽车之家的推荐值，但在同级别中这个油耗成绩算不上有竞争力。

出色的驾控体验

　　如果你喜欢欧洲车那种沉稳、厚重的底盘感受，那CX-4可能并不适合你，它的底盘更强调灵活性，在转向时车身的动态比较轻盈，没有任何拖沓的感觉。至于指向性，我认为不必多说，马自达在这方面肯定不会让你失望的。

　　减振器的设定比较柔韧，在遇到大的振动时可以表现出不错的滤振能力，但对于一些路面细节，减振器并不愿意过多吸收。在快速通过弯道时，因为车身比较低矮，再加上减振器能够提供较好的支撑力，侧倾的幅度并不夸张，符合一台运动风格SUV应有的样子。

　　车内噪音的控制向来不是马自达所擅长的，在高速行驶时，风噪和路噪都不小，虽然这些噪音没有夸张到影响乘客交流，但对于用车的品质感来说肯定会有所降低，在长途高速驾驶时也无法体现出其装配的BOSE音响系统出色的音质。

刹车测试

　　超过44米的成绩对于一辆主打运动风格的SUV来说肯定是比较差了，一方面是轮胎的抓地力比较一般，另一方面是绝对的制动力输出不够。不过CX-4的刹车并非一无是处，比如刹车踏板的力度反馈和线性感表现都不错，日常驾驶的感受要比刹车成绩好上不少。

四驱测试

　　CX-4四驱车型采用了一套城市SUV中比较常见的适时四驱系统，中央为电控多片式离合器结构，平时以前轮驱动为主，前轮抓地力不足时才分配最多50%的动力到后轮，并且不具备锁止功能。

　　在滑轮组测试中CX-4的表现与我们的预期相符，在单前轮和单后轮有附着力的情况下无法脱困，作为以公路为主的SUV来说，这样的表现也可以接受。需要单独说明的是，在单前轮有附着力的情况下，四驱系统仅能坚持15-20秒左右，之后中央差速器和轮间限滑功能都会停止工作，在耐久性上表现比较差。

噪音测试

　　整体来看CX-4的噪音成绩是要略低于汽车之家的推荐值的，但路噪和风噪的控制表现比较一般。在同级别中CX-4的噪音控制虽然及格没有问题，但是距离主流水平确实还有一些差距。

外观及内饰回顾

　　因为2021款的CX-4在外观和内饰的设计上与2020款基本没有变化，还是那个大家都很熟悉的样子，所以在这里咱们只进行简单回顾。

　　CX-4上市已经4年了，虽然相比刚上市时变化并不大，但时尚、动感依然是这款车外形的基调，之前小改款后增加了蜂巢式中网，改变了镀铬装饰和头灯的位置关系，也让CX-4的视觉效果更加有战斗感，更显年轻有活力。

　　在SUV的设计中，轮拱的尺寸对气质影响很大，在马自达的“魂动”设计中，轮拱的尺寸都不小，让整车看上去更为动感，车身的比例感也更协调。当然想要撑起大尺寸的轮拱，轮圈肯定也小不了，19英寸的双色铝合金轮圈样式好看。

　　来到车内，扑面而来的朴实感，没有炫酷的大屏、没有浮夸的设计，一些都是以简洁、实用为主。但在用料上CX-4并不小气，触手可及的都是软性材质，经常接触到的地方还使用了皮质材料包裹。

　　在这款测试车上，我们看到了不少的驾驶辅助配置，如前后驻车雷达、全景影像、倒车车侧预警、自适应巡航、车道保持和主动刹车等。一方面对于日常用车的安全性算是一个基础的保障，另一方面也增加了在同级别中的竞争力。

　　仪表盘的样式很帅气，信息显示也很直接，只是显示的信息不算丰富。这套仪表盘还有个我不太满意的地方，左侧的里程信息是通过仪表盘上的切换按钮来实现的，但右边的行驶信息切换则需要通过方向盘上INFO按钮来操作，在按键的功能分区上有些欠考虑。

　　CX-4搭载了马自达最新的悦联系统，在控制方式上支持按键控制、触摸控制和语音控制，不过触摸功能在车辆行驶过程中并不能够使用。而在功能上，车机系统并没有与车辆的其他功能实现互通，仅支持常规的多媒体功能和手机互联，不能控制空调、天窗等其他功能，在使用的便利性上相比很多中国品牌的车机系统来说差距还是挺大的。

　　对于我们身高178cm的体验者来说，CX-4的乘坐空间只能算是够用，特别是后排，如果家里人的身高都不低的话，长时间乘坐肯定会比较辛苦。想要将CX-4作为家里唯一的车辆来使用的话，我认为还需慎重一些。

总结：

　　说实话，CX-4这辆车让我有些纠结，一方面它的驾控乐趣让人有些痴迷，一方面它的测试成绩着实让人意外。如果对于空间的要求不是太高，但对驾驶的顺滑感和细腻感要求比较高，且想要一台SUV的话，那我觉得应该去体验感受一下CX-4。

　　有时候我会想一个问题，一个汽车工程师的职责是什么？是造一辆好车还是造一辆迎合消费者需求的车。可能在做这个选择的时候，很多的品牌都选择了后者，毕竟更好的经济效益才能让企业走得更远，而马自达选择的是前者，做一个执着的小众品牌，做一个嘴里哼着“ZOOM-ZOOM”的少年。