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对标思域?测试吉利全新轿车PREFACE

http://www.0752qc.com  2020/9/8 10:19:45 来源:

受疫情影响,沉寂了大半年的体育赛事逐渐恢复正轨。就在上周,我们刚刚驾驶领克03 TCR赛车从株洲赛场凯旋归来,随后又转战到宁波国际赛车场,进行了一场高温下的耐力角逐。而今天,一台和领克03同样采用CMA架构的吉利品牌全新轿车就静静的停在这里,正在等待各位的试驾,它的英文名字叫PREFACE。

新车简介

截止到发稿前,这款车的中文名字还没有正式公布,而此次秘密测试也可以说是PREFACE的首次公开亮相了。按照约定,此次活动对于外观、内饰等静态部分的介绍会有所保留,我们将集中分析这款新车的驾驶感受。

随着吉利汽车推出CMA模块化架构之后,“科技吉利4.0”首款CMA紧凑型轿车PREFACE再次公布。这款新车搭载了沃尔沃Drive-E系列的2.0TD缸内直喷涡轮增压发动机,最大功率140kW,最大扭矩300N·m。同时,PREFACE的车身尺寸达到了4785*1869*1469mm,轴距2800mm,前后配重比接近50:50,很显然它在紧凑型车当中足以称得上是大块头了。

从外形来看,PREFACE还是采用吉利家族式的设计风格。全新的“扩散宇宙回想”前格栅,盾型的前格栅配合内部直瀑式饰条,加上三段式脉冲日行灯及两侧凌厉的大灯组,提升了新车的运动气息和未来科技感。

车身的侧面线条舒展、简单,顶配车型的轮圈尺寸达到了18英寸,轮胎规格225/45 R18,并且采用了抓地力不错的固特异Eagle F1轮胎,进一步强化了它的运动属性。

车尾部分,新车趋于平直的尾灯组紧贴后备厢盖上沿两侧,中央由一根细长的镀铬饰条相连接,塑造出整车尾部宽阔的横向视觉。此外,新车采用了双边共两出的排气布局,不过椭圆形的排气管只是装饰,真正的排气管隐藏在车底。

进入车内,PREFACE会给你带来更多惊喜。整体中控台的层次分明,而且用料和颜色搭配都经过了一番深思熟虑,展现出了较强的豪华感。全液晶仪表和多媒体中控大屏是科技感的象征。各项操作逻辑的使用都很简单,而且功能配置很多。座椅的舒适性也是大家比较关心的,这款车的座椅贴合度很好,前后排的座垫都比较长,而且主驾驶还有座椅记忆功能,加热/通风这些配置也都在高配车型上出现了。

● 动力及底盘简介

  PREFACE所搭载的2.0TD发动机,也应用于沃尔沃S60、沃尔沃S90、领克03等多款车型上。数据显示,这款2.0TD发动机将为PREFACE带来140kW/4700rpm的最大功率和300N·m/1400-4000rpm的最大扭矩;并且采用低惯量涡轮增压器,当发动机转速达到1000rpm时,涡轮即可介入工作,减小了涡轮迟滞现象;同时,涡轮增压器最高转速可达240000rpm,动力响应迅速,使发动机在中高转速区间提供更充足的动力储备。

  那么,PREFACE的动力到底怎么样?我想,领克03 2.0T的车主应该可以想象得到。不过不同的是,这款车并未采用6AT或者8AT变速箱,而是采用了7速DCT双离合变速箱。

● 加速测试

  在0-100km/h加速测试中,这台直列四缸2.0T发动机与7速湿式双离合变速箱配合的默契程度比预想的要好很多,虽然没有弹射模式,但在起步初段依然有着不错的爆发力。

  PREFACE凭借300N·m的扭矩可以轻松打破轮胎抓地力,随着车速提升,轮胎很快便恢复抓地力,升入2挡后整个加速过程有力且平顺,而由于变速箱前两个挡的齿比编排较为紧密,最终只能以3挡破百(3挡齿比略长,加速性较弱,更适合日常驾驶),用时8.25秒。

  值得一提的是,吉利官方在现场还提供了一台竞品车型本田思域1.5T+CVT 国VI版本,我们对于两台车在相同的条件下进行了测试,结果搭载2.0T的PREFACE以微弱的优势取得了领先。

● 刹车测试

  相比加速测试,在100-0km/h的制动测试中,吉利PREFACE的表现还算是给了我们些许惊喜,特别是在前几次全力制动时,刹车踏板的反馈力度与制动系统的制动力都很线性而且稳定,所装备的固特异Eagle F1轮胎的抓地力也较为出色,ABS系统只在最后阶段才会介入,整个制动过程都更像运动车型的表现,最终制动成绩为35.36米。需要说明的是,此次测试的路面为专业赛道路面,比普通的柏油路面要好一些。

  至于制动系统的热衰退现象,在这类车型上是一定会出现的,只是吉利PREFACE凭借轮胎优势减少了ABS系统介入时长,所以热衰退现象仅在连续7-8次重刹车后才会出现。

● 绕桩测试

  在绕桩测试中,吉利PREFACE的动态更像一辆欧洲车,方向盘指向的准确性以及稳定性都很不错,并且轮胎的寻迹性也较为出色,不过行驶中车辆给驾驶者的信息反馈还是稍有延迟,特别是车辆重心在绕桩时出现左右大幅转移后,随着重量的不断叠加,悬架以及减振器的行程也不断增加,随之对车辆的反馈也带来一些影响。

  虽然这样的动态在绕桩时对车速的提升有些影响,但若是稳定住车速,就会感受到车尾动态的活跃,甚至在绕桩测试以及赛道体验中,这样的车尾动态都让吉利PREFACE开起来更为灵活,也更像一辆运动型车。

● 赛道试驾

  刚进入赛道时,我们并没有太激进的驾驶。通过舒缓的驾驶可以感受变速箱积极的换挡,值得一提的是,CMA架构下的车型在调校下都偏向于均衡,这台2.0升涡轮增压发动机在1400rpm就可输出300N·m的最大扭矩,换挡非常平顺,你不太能感受到涡轮增压器的工作。

  这款车一共有三种驾驶模式,不同模式下,发动机输出、油门响应、变速箱换挡逻辑以及转向手感会有所不同,而且风格差异较为明显,可以针对不同人的驾驶习惯进行调整。

  EPS电子助力转向的轻重调整也偏适中,中低速时手感轻盈,但指向依然精准,能给驾驶者带来更强的信心。底盘结构为前麦弗逊、后多连杆独立悬架形式,并且采用长行程减振器设计,兼顾了舒适与运动性能。在落差较大的路面可以提供更多轮胎抓地力,减振器也可以得到更多的缓冲区间,从而发挥更好的吸振效果;在提升舒适性的同时,这套减振器也能兼顾一定的运动性能。比如行走在路肩上,车手还是能够感知悬架有一丝硬朗,并充满韧性,长行程的减振器会让车辆在重刹进弯时,后轮的倾角变化明显,从而会有“走尾”的感觉,很不错。

  运动模式下车辆的性格变化很大,车辆在出弯加速时,动力响应及时,7速双离合器变速箱也非常活跃,可以将转速攀升至红区再进行换挡。刹车踏板的脚感不错,但车辆的重心转移速度较快,车身俯仰的姿态稍稍有些大,不过凭借着较为灵活的车尾,车手依然可以以较高的车速把车“扔”进弯中。

  进弯的操控指向性也还不错,车尾活跃度恰到好处,ESP的标定偏向运动车型,介入点正好是车尾帮助车头转向的点。不过较大的扭矩输出会让这辆车在弯中内侧轮出现轻微打滑,还好固特异Eagle F1轮胎抓地力不错,整体上并未受太大影响。

● 总结:

  总体而言,PREFACE这款车给我留下了很不错的印象,倘若今天安排的不是赛道试驾,我会更加沉浸在它所营造的豪华氛围以及舒适的驾乘感受当中。坦白来说,作为一名车手,我并不希望自己在日常生活中,依然时刻都紧绷着神经,驾驶一台硬邦邦的“赛车”行驶在马路上。对于家庭用车而言,舒适性非常重要,这也是绝大多数用户的心声。当然,良好的操控也是必不可少的。动力可以不用特别充沛,但油门响应一定要及时;涡轮车的低扭输出特别重要,涡轮迟滞越小越好;变速箱升降挡决不能拖沓;底盘可以很舒服,但必须要保留足够的韧性;转向可以轻一点,但必须得指哪打哪,且保留一定的路感反馈……一款车,要是能做到面面俱到,真的很难。PREFACE的工程师在权衡舒适与操控时,更多的选择了舒适,这是对的。更加难能可贵的是,他们没有在选择舒适的同时,大幅牺牲车辆的操控性。车辆在极限状态下的表现,依然可圈可点。

  假如未来上市之后,PREFACE瞄准的竞品是思域的话,那么它在豪华感和动力方面都会有一定优势。当然,思域凭借着出色的产品力已经在市场上打拼多年,并且赢得了不错的口碑,PREFACE想要在销量上创下佳绩,还得依托吉利不断提升的品牌影响力才行,同时这也是相辅相成的。

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