可能是为了唤醒有些低迷的纯电动微型车市场，近期几家车企接二连三的发布了旗下微型车产品，有非常接地气的五菱宏光MINI EV，也有以动物命名的欧拉白猫，还有主打配置丰富的零跑T03。不过，今天将要为大家测试的车型与那几款产品相比，我觉得在外观设计上可以说是非常个性、回头率超高的“萌物”。下面就有请我们本次测试的主角——新宝骏E300 Plus，看看它除了有着极其惹眼的外观之外，各方面的表现究竟如何。

30秒快速了解全文：

1、在EV AH-100的测试标准下，2020款 新宝骏E300Plus 星际智趣版（以下简称为新宝骏E300Plus）的高速续航（90±2km/h）为206km；城市低速续航（30±2km/h）275km；

2、其动力电池为磷酸铁锂电池，容量为31.9kWh；

3、该车的充电策略相对比较保守，实测电量30%-80%的充电之间约70分钟；

4、虽然该车有三种驾驶模式可选，但如果车速在60km/h以上时想超车的话，还是用运动模式会更自如一些；

5、底盘调校得很紧致，在同级别车型中属于不错的表现。

在充电中我们遇到了充电桩兼容性问题，由于该车为新上市车型，所以在充电过程中出现了车辆与国家电网部分供应商充电桩不匹配，无法进行充电的现象。

● 续航测试

此次测试我们使用了最新版本的EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况，请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。

○ 城市低速工况续航测试

首先我们进行行驶速度较低的城市工况测试，将动力电池电量充至100%后，确认再次启动充电桩已无法再向车辆充电，此时新宝骏E300Plus的仪表显示该车的剩余电量为305km，与NEDC续航里程数值相符。

测试时，车内乘坐两人（含驾驶员），我们先将驾驶模式调至经济模式，出于保证续航能力的目的，该模式下的动力输出受到了限制，最高车速被控制在了85km/h。空调我们设定在制冷中区，即2挡的位置（冷风区域总共3个挡位），风量设置在5挡（风量共9挡），开启空调后剩余续航里程数值并未发生变化。

当准备结束城市工况测试充电时，我们连续遇到了两次充电不成功的情况，而且都是发生在国家电网的充电站，充电桩供应商分别是华商三优和鲁能。国家电网的工作人员向我们解释道，由于该车是新上市的车型，所以可能存在通讯协议不一致的情况，导致无法正常充电。后续可能车企更新通讯协议版本或充电桩软件版本之后，该问题会得到解决，不过目前车主在使用国家电网的充电桩时，还是要注意一下桩头的供应商。最后，我们在由许继制造的国家电网充电桩上，能够顺利充电。在测试之后，我们也使用了特来电和星星充电进行补电，这两家运营商均充电成功。

经过5小时35分，我们共行驶了164.5km，平均车速为29.5km/h，结束时系统显示剩余电量为40%，剩余续航里程为122km。最终，我们在大山子附近的充电站将电量充满，共计充入15.5kWh。经过计算，该车城市低速工况下电耗约11.6kWh/100km；按照其电池电量31.9kWh计算，该车城市工况续航里程约为275km，与标称的NEDC续航里程相差不到10%，这个成绩还是可以接受的。

○ 城际高速工况续航测试

由于目前北京的疫情还没有完全消散，不能跑实际的城际高速公路进行测试，因此我们选择在六环进行该项测试。测试前我们先在六环外某高速服务区国网120kW快速充电桩将电量补满，新宝骏E300Plus此时的剩余续航里程显示同样为305km。测试前我们将空调设置调整到与城市工况测试相同的设定上。

前文我们提过，由于该车在经济模式的最高限速为85km/h，无法满足我们的高速工况测试标准，所以我们将驾驶模式设定为标准模式，此时的最高车速可以达到105km/h，可以达到90±2km/h的测试标准。

最后，经历1小时54分钟，我们行驶了169.5km，平均车速为89.2km/h，结束时系统显示剩余电量为15%，剩余续航里程为45km。通过使用国家电网120kW充电桩进行补电，最终充入电量为26.34kWh，计算得出该车在高速工况下的能耗约为15.5kWh/100km，按照其31.9kWh的电池容量计算，城际高速续航测试成绩为206km，与NEDC续航里程相比有32%的差距，这个成绩也算是在意料之中。

○ 充电速率测试

在充电速率测试中，我们使用国家电网120kW充电桩为车辆补电，来看一下车辆在快充模式下的充电时间。测试时，充电功率最初稳定在16.8kW，之后充电功率逐渐降低，当电量充至80%时，充电功率已经降至11.2kW左右。而该车动力电池电量从30%充至80%的充电时间为73分钟，比官方公布的60分钟要长一些，但这也与充电站当时的电压状态有关，这里的充电时间只是给您一个参考。由于整个充电过程中的充电功率并不是很高，所以并不存在安全隐患，且对电池的使用寿命也不会有太大的影响。不过在充电时，还是不要将电量充得太满，充到80%-90%就可以了。

小结：

新宝骏E300Plus的城市和城际工况最终实测结果分别为275km和206km，虽然都和NEDC续航里程有一些差距，但还是在可接受范围之内的。根据我们汽车之家的综合里程计算方法，该车的综合续航能力为251km。而且，由于该车的最高车速即使在运动模式下，最高也就只能稳定在105km/h，所以该车还是比较适用于城市通勤和短途的近郊出行。

● 驾驶体验

○ 日常驾驶

　　新宝骏E300Plus的动力系统搭载了一台最大功率为40kW（54Ps），峰值扭矩150N·m的永磁同步电机。该车有3种驾驶模式可以选择，即经济、标准和运动，动力输出从经济到运动逐渐增强，虽然在调整模式后能够感觉到动力释放有所区别，但是由于驱动电机的性能有限，并不会让给您特别强劲的加速体验。

虽然驱动电机的参数并不是很高，但是与其1052kg的整备质量搭配，也能够满足日常的驾驶需求。不过，前文我们说过，经济模式的车速被限制在了85km/h，而且在该模式下，车速达到60km/h之后，加速能力会显得有些不足，特别是在环路上行驶时，想要超越60km/h时速的慢车，需要比较长的加速距离。不过，使用标准或者运动模式，中端加速的表现会好一些，毕竟这两个模式下的最高车速为105km/h，动力输出也会比经济模式更充沛一些。不过想要在车速相对较高的路况下自如的超越慢车，还是建议使用运动模式驾驶，标准模式下的动力表现并不是那么从容。

　　在加速踏板的灵敏度上，也会随着驾驶模式的不同而变化。经济模式下踩下加速踏板后，动力响应会稍微有些滞后；而运动模式下，加速踏板的响应会灵敏很多，基本上是属于轻轻一点就有的状态；标准模式的加速踏板的响应速度，介于经济与运动模式之间，不过与运动模式更加接近。还有，该车并没有蠕行功能，所以在挂挡之后，需要踩下加速踏板车辆才会移动。

　　该车方向盘助力的设定比较轻盈，而且助力的大小不会随着车速的变化而增大，当车速较快时，方向盘依然比较轻。虽然方向盘存在一定的虚位，但是由于车身短小，所以在打方向时，车头的反应还是比较灵活的。

　　该车的动能回收系统没有挡位可调，也不会随着驾驶模式的不同而改变其制动效果和电能的回收效率。制动力设定的比较轻柔，当完全松开加速踏板时， 不会有突兀的减速感。

○ 加速测试

　　将驾驶模式调整至运动模式，同时关闭空调等用电器。在车辆全力起步时，轮胎不会发生任何打滑现象，且车头有一定的上扬；由于该车是后轮驱动，动力不会因此而损失。但是由于该车即使在运动模式下，80km/h之后的加速还是有些慢，以至于测试场地的长度无法满足该车0-100km/h的测试，所以我们只能为您展示该车0-60km/h的加速时间，测试成绩为5.91秒。虽然在数据上不是特别好，但是在路口起步时，轻盈的车身搭配电机的特性，还是能够让你做到先人一步到达路口对面的。

　　由于该车的最高车速只能达到105km/h，所以中途加速成绩中，80-120km/h的成绩缺失；40-80km/h的加速时间为6.75秒，并不是很快。

○操控感受

　　新宝骏E300Plus的悬架采用了前麦弗逊/后双横臂独立悬架的搭配，驾驶过程中可以感觉到底盘的整体调校很紧致，悬架对于颠簸的处理不拖沓，阻尼设定到位，车轮不会产生过多的跳动。当然，面对起伏比较大的路面、减速带或者坑洼路况时，悬架会显得比较硬朗，此时相对单薄座椅会将舒适性方面的短板放大，但这也没有办法，毕竟以微型车的成本不太可能配备舒适度很棒的“大沙发”。总体来说，这样的悬架表现以及底盘调校，在同级别车型中还是非常不错的。

　　制动踏板的脚感不够线性，主要是踏板处于初段行程的制动力度有些偏软，需要深踩一些才能达到比较理想的制动效果；而且初次接触的时候，需要一些时间来适应这种脚感。

○刹车测试

　　该车在刹车的姿态上还是呈现出了点头的趋势，全力制动时前悬架的压缩量还是比较明显的。受到场地长度和该车加速能力的显示，我们也是只能测试其60-0km/h的刹车成绩，实测结果为15.57米。此外，由于制动时，车身中心前移，加上整备质量较轻、轮胎较窄（轮胎尺寸为155/70 R13），如果刹车时方向盘有轻微晃动的话，不稳定的车身姿态会在车尾放大，尾部会有比较明显的摆动。

○噪音测试

　　新宝骏E300Plus在噪音的控制上表现的还可以，60km/h以及80km/h的噪音成绩均在推荐值以下。当车速超过60km/h后，噪音的主要来源为风噪，与车身造型的设计还是有一定关系的，不过即使加速至该车的最高车速105km/h，也不会让人觉得烦躁；此外，还可以听到从车厢后部传来些许的电机高频噪音，但并不是特别明显，如果不注意的话，比较容易被忽略。只是车速被限定于此，所以120km/h车速下的噪音成绩只能缺席。

小结：

　　总体来说，新宝骏E300Plus的动力不是很强劲，但是在日常使用中时，还是处于够用的状态。但在城市环路或高速公路行驶时，如果想让超车变得从容自如，还是要使用运动模式才可以做到。此外，刹车踏板的脚感还有提升空间，如果调校的再线性一些，刹车时对于车辆的控制会感觉更有信心。而行驶中底盘的紧致感是值得称赞的，在同级别的车型中属于比较不错的水平。

● 静态回顾

　　之前我的同事周尤，已经对新宝骏E300和E300Plus进行过详细的静态解读，在此我就不多赘述了，仅简单为大家回顾一下。如果您想了解该车静态方面的详细情况，也可移步到周尤老师的文章《“萌”就一个字 实拍体验新宝骏E300》中，一看究竟。

　　新车在外观方面与之前的宝骏E100/E200相比，虽同为微型车，但采用了全新的设计语言，，视觉效果上显得更加科幻，也更像是一款概念车。车身上下双色的涂装设计，给人以“分离式座舱”的既视感，而由圆角勾勒的矩形大灯，令前脸自带呆萌机器人的喜感。在测试的几天中，不夸张的说，它路过之处的回头率能达到200%，平均一个人至少回头两次来注视这款散发着萌气的小车。

　　因为是两门车型，所以该车的车身尺寸并不大，长宽高分别为2894/1655/1595mm，轴距为2020mm。而且前悬和后悬设计的非常短，这造就了容易停车的先天优势，真是随便找个犄角旮旯都能塞下。后包围的样式基本上“复制”了前包围的设计，而后风挡两侧的示廓灯点亮之后酷似“E”和“3”也和车型的名称不谋而合。

　　内饰的设计非常简单，且取消了中控屏的设计，将全车的控制以及娱乐系统都集成在了全液晶仪表之中。不过如导航、语音控制等功能，要待车辆与手机成功连接之后才可实现。测试车辆虽然不是顶配，但也能够通过BAOJUN App对其进行远程控制。可以说现在的微型车没有些智能化的功能，都不好意思说自己是“麻雀虽小五脏俱全”。不过，在一些小细节上，该车还是有一些提升空间的。

● 空间表现

　　最后，我们再来回顾一下新宝骏E300Plus的驾乘体验以及储物空间等方面。先来说说座椅的表现，前后排座椅均为织物包裹，不过内部填充物的厚度一般，所以乘坐起来会感觉稍硬。而且前排座椅只能调节座椅前后和靠背角度，加上方向盘位置是不可调的，所以并不能做到所有人都可以找到比较舒适的驾驶姿势。

　　而后排的座椅坐垫较短，靠背也比较直，所以作为成年人短途乘坐还可以应付一下，长时间乘坐肯定会比较容易产生疲劳感。而且主驾驶作为后方的座位腿部空间非常小，如果副驾驶座椅向前挪动一些，坐在后排右侧的乘客的坐姿会稍微舒服一些，至少腿部空间不会那么拥挤。

　　新宝骏E300Plus的储物空间并不是很丰富，毕竟车身宽度有限，前排座椅的中间无法安装能够提供更多储物能力的扶手箱，所以能够利用地方基本集中在门内饰板上。而且副驾前方并没有设计手套箱，只有两个挂钩，这确实影响了前排储物方面的使用性。而后排仅有两个杯架和两个储物格，好在储物格的空间很大；不过，个人认为后排坐人的几率，应该不是很高。

　　该车的后备厢在后排座椅直立的情况下，基本上是出于0容积的状态，车厢后部的所有空间都提供给了乘客。而在放倒座椅靠背后，还是有一定的装载能力的，只不过一定的纵向空间被折叠后的座椅占据，如果座椅在折叠后能在向前翻折，其实用性能更上一层楼。

全文总结：

　　其实作为一款两门四座的纯电动微型车，新宝骏E300Plus作为日常的通勤代步工具还是能够胜任的。实测城市工况下275km的续航，对于5天工作日的用车需求，只要在单日在50km的范围内还是可以满足的。而且，紧致的底盘确实让我对它另眼看待了一番，因为在我印象中，这个级别的纯电动车型悬架表现都比较松散，而该车的表现却与众不同。不过座椅的舒适性表现就比较一般了，如果能够再将座椅内部的填充物增厚一些，长时间的驾驶可能会更轻松一些。此外，导航、语音控制等功能，可能更多的是依托了手机中的一些软件和功能，但确实也能带给驾驶者一些不错的使用体验。而测试车辆作为次顶配车型，7.78万元的补贴后售价，续航以及配置方面的表现都已经可以满足日常的使用需求；如果您对辅助驾驶功能有需求的话，可以考虑一下补贴后售价为8.48万元，带有ADAS功能的顶配车型。