我有一个朋友，是一次聚会时认识的，友人把他带来并向我们介绍，简单问候之后便没再听过他开口，这个人身高马大不苟言笑，在那晚嬉笑的人群里显得格格不入，朋友们都觉得这是个不好接触的人。直到有一天去了他家，发现在爱人和刚出生的孩子面前，他温柔得像变了一个人，对家里小狗也是极尽娇宠，肉麻话张嘴就来，兄弟们看了都直呼“恶心”，而他只是哈哈一笑。

有些人就是这样，大部分时间你所看到的并不是他的全部，偶然发现他的另一面也许会很诧异，但进而一想这种反差反而会让他的性格更加立体，你也会庆幸自己没有自作聪明对他草率下了结论。

开拓者 2020款 RS 650T Twin-Clutch四驱7座擎版

厂商指导价32.99万

美好的理想往往抵挡不了现实的冲击，当心爱的轿车无力承担全家出行的重担，换一辆大SUV是你不得不做出的取舍。浏览了一堆从无趣再到油腻的车型图片，翻到开拓者这你一定会停下来仔细端详，开着它，至少你还像个年轻人。

凶狠的外观留给路人，内饰则是留给自己的。虽然也难称得上温馨，但这种美式的粗犷风倒也还算是平易近人。看到仪表上的机油温度、机油压力等信息，你的嘴角微微上翘，它们也曾出现在你那辆又颠又吵的轿车上，敲了敲门板和中控台上的硬塑料，嗯，也是熟悉的味道。

不过大体来说，这辆顶配开拓者的配置算是丰富，功能也还比较好用，但有两点不足还是要提出来：一是车窗只有主驾有一键升功能，剩下三个车窗都只有一键降；二是全系没有自动驻车功能，实在是有些匪夷所思，这是现在几万块钱的车都有的配置，而且本身都有电子手刹了，增加自动这项功能并不困难。

后备厢的空间自不用说，在第三排座椅放倒的状态下，放童车什么的不在话下，第二排座椅放倒，能形成一个全平空间，拉点大件也没问题。第三排座椅的电动开关位于后备厢中，第二排座椅放倒也可以电动控制，顶配车型的感应后备厢在你手提着家人的大包小裹时也能帮不少忙。

● 动力表现

　　开拓者毫无意外的使用了第八代Ecotec LSY 2.0T发动机，满足国六排放，同为中大型SUV的凯迪拉克XT6、别克昂科旗都使用的是这台发动机。在XT6上它是241马力，昂科旗和开拓者的参数则完全相同，都是237马力、350牛·米。与之匹配的当然也还是9AT，这对老搭档会在它身上产生新的化学反应吗？

　　刚走起来时，它有着不符合中大型SUV性格的好动，油门初段轻到有点窜，发动机也很爱出力，刹车踏板行程短且重，完全感觉不到这个级别略带油腻的稳重感，在城市中游走非常轻松。不过动力的调校也不会让它像个毛头小伙，加速全程像有一只大手在后面稳稳地推着你，有力却难以察觉明显的爆发点，在法定限速内，都能给人游刃有余的感觉。

　　9AT变速箱能让人好感倍增，它有能力将自己分内的事处理得当，何为分内的事？暨一辆中大型SUV大部分时间的使用场景。温和驾驶的情况下，它能根据驾驶者对油门的意图选择合适的挡位，动作迅速且十分轻微，难能可贵的是在对低速顿挫的抑制也很出色。在车流里见缝插针、连续急加速、减速显然就不太符合它的调性，这种情况下变速箱也会疲于应对。

　　油门初段威猛的开拓者在加速测试中让人有些诧异，驾驶模式调至运动后，车辆默认为四驱状态。起步转速能够控制在2500rpm左右，松开刹车的后动力会有片刻的停滞，随后转速才正常爬升，因此即便关闭ESC，四轮也不会有任何打滑出现，最终用时9.61秒突破100km/h，同级中并不算快的，相比两驱车型也要慢了0.44秒，如果不是前段的动力受限，保守估计它还能再快0.5秒。

　　相比两驱车型，四驱的开拓者体重增加了120kg，整备质量也达到了2000kg，四条轮胎的宽度也由235mm增至265mm。测试中它的100km油耗为10.6L，以中大型车这个级别来说倒也说得过去。

● 底盘表现

　　心爱的轿车已经成为过去时，好在如今每天坐到它的方向盘后时，并不会让人产生一下步入中年的失落感，悬架初段比较硬朗，在帮你过滤掉地上部分颠簸的同时，21英寸的大轮圈也在捍卫你感知路感的权利。偶尔顶着油把车子扔进匝道，侧向的支撑性也比预想中的好。不过相应的，在遇到大颠簸时，传递的振感也会相对明显一些，连续坑洼减振器动作也会有些琐碎。

　　刹车、油门乃至底盘都散发着年轻的荷尔蒙，转向却有着非常老派的美式风格，车头反应并不灵敏，偏大的转向比使得方向盘轻微的晃动也不会影响车身的走向，确实很适合巡航，但作为车上唯一跟身体直接接触的部件，它的反馈汇总到大脑中所形成的信息便是，这不是一辆小车。

　　在刹车测试中它的成绩优异，38.6米对于一个体重达到2吨的大块头来说很拿得出手，四条265mm宽的轮胎也功不可没。刹车后段ABS介入积极，刹车踏板弹脚感非常明显，整车的振动幅度比较大，体感上会有点吓人。

　　让人印象深刻的是开拓者对发动机噪音的隔绝，这对于车内静谧性和质感的帮助很大。不过大SUV还是逃不过风噪的骚扰，而且车速升高后，底盘噪音也会随之增大。另外还有一点，开拓者在停车时排气的声音挺大，不知道是不是想刻意营造一种运动的感觉，这也导致它的怠速噪音相对偏高。

　　开拓者在麋鹿测试中的成绩并不理想，它与两驱版的表现基本相同（测试前我们将驱动形式选定为四驱状态）。首先，在转向反馈较为模糊的状态下，很难精准地控制行车路线，虽然提升了轮胎宽度（四驱版为265/45 R21，两驱版为235/55 R20），但也仅仅是从A区进入B区时车头的反应速度略有提升。

　　至于电子辅助系统，也并没有因为轮胎抓地力的提升而有所改善，从介入时机、时长、强度这三点来看，开拓者的辅助系统标定的较为开放，而作为一款不以运动属性为第一位的SUV来说，这有点不太合适。在此次麋鹿测试的后半段（B区的后半段），虽然能看到仪表盘上的小黄灯在闪，但制动力极为轻微，对于车辆减速、修正行驶轨迹的帮助都不够，因此也导致开拓者必须以较慢的速度进入A区，才能为后面的动作留出足够空间。开拓者最终测试成绩为71km/h。

● 四驱越野

　　开拓者的四驱系统与凯迪拉克XT6上的一样，在后桥上有两组多片离合器结构，其运行的原理是压紧一组以释放另一组，使后桥两个车轮的动力能够按照最多0:100或100:0的分配，理论上脱困能力更出色。

　　在滑轮组项目中，基于前驱平台的开拓者没能通过仅有单后轮有附着力的考验，单侧后轮也获得了一定的动力，车身也有向前的趋势，但最终还是不足以将它带出滑轮组。

　　在最入门的36°坡中，本以为开拓者能够轻松登顶，谁能知道它却意外失败。在坡中能感受到前轮微微打滑，动力就被分配到后轮，但车依旧没有足够的动力攀爬，而前轮由于抓地力不足只能在地上干挠，此时的状态是油门到底，靠动力将车维持在坡上，一旦收一点油门，车就会滑落。

　　熟悉我们越野项目朋友应该知道，要体验陡坡缓降，需要先登顶42°大坡才行，但显然开拓者无力应对，我们只能采用冲坡的方式（不要轻易尝试！），在即将到达坡顶时开拓者还是出现了动力不足的情况，最终勉强登顶。陡坡缓降的项目中，电子系统的介入速度很快，下降过程中能感受到车头比较重，而车速可以保持在5-8km/h左右，但并不支持速度手动调节。

　　侧倾坡的体验中，开拓者车尾的稳定性非常不错，较重的车头出现了下滑的现象，为了使车辆保持原有轨迹行驶，驾驶员必须向右打方向才能避免车头向左滑。

　　随后我们将车开至蝴蝶谷，首先需要小心的是车辆的接近角比较小，稍不注意容易托到下包围。在攀爬过程中，车辆处于对角线车轮打滑的状态下，电子限滑的介入偏慢，但力道来的比较平稳， 顺利通过后，车头下落接地的瞬间，车辆并没有太夸张的弹跳。

 开拓者的车两侧离地间隙并不小，不过底盘排气管中段那部分有凸起，也正是因为这个，导致它在第一个馒头包中就被困住了，最终无法通过考验。

● 总结：

　　它的外观风格在同级中独树一帜，应该是这个价位最符合年轻人气质的中大型SUV，开着也并不是一味的向舒适妥协，不过动力特性平易近人，没什么脾气。越野方面的表现虽然不太好，但应该倒也没什么人真会开着它去恶略环境中，遇到一般的打滑，四驱倒也能够应对。

　　它是这个各级别中价格最平易近人的，这也表明它的矛头实际是指向低半个级别的汉兰达。汉兰达多年来的高人气让它在价格上并没有太多优势，而且年迈的它正值换代前夕，都说拳怕少壮，气势汹汹的开拓者势必会让汉兰达感到一些压力。

　　正如前面所说，开拓者的外表冷酷甚至有些邪气，实际却是个心思细腻的大块头。有的车靠表里如一的直爽性格让人着迷，它是用反差的特性来吸粉，各有千秋。又想起来我那位朋友，后来我跟他开玩笑，“看你在家那样，原来的高冷都是装的吧，你其实一点也不酷”，他笑了一下说“把温柔留给你最亲近的人，谁说就不酷了？”