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重点看续航 测试2020款蔚来ES8 485KM

http://www.0752qc.com  2020/6/4 11:02:40 来源:

时间回到2019年12月28日,一场隆重的“NIO DAY 2019”在深圳举行,2020款ES8便是在那场大秀中首次亮相。5个月之后,2020款蔚来ES8已于4月19日正式开始交付,我们也在交付之日对新车进行了试驾体验,传送门:极具诚意的升级 试驾2020款蔚来ES8。所以今天就不多废话了,直接以续航测试开场。

30秒快速了解2020款蔚来ES8:

1.外观内饰设计小幅修改,配置水平有所提升;

2.前电机换永磁同步电机,总功率下降,实测0-100km/h加速4.7s,电耗略高;

3.新增搭载100kWh电池组的580KM车型。

与2018款车型相比,2020款蔚来ES8在设计方面没有大的变化,动力上的变化倒是比较明显,将前电机从交流异步电机换成了永磁同步电机,同时提供搭载容量100kWh电池组的580KM车型。此次我们拿到的试驾车是搭载84kWh电池组的485KM签名版。

蔚来ES8 2020款 485KM 签名版 七座版

厂商指导价60.80万

●城市低速工况续航测试

有意思的是,我们这次测试的这台搭载84kWh电池组的485KM签名版车型已经无法在蔚来官网购买了,拥有更长续航的580KM车型的新车指导价只比同等配置的485KM车型高8000元,所以在2020款蔚来ES8全系车型中,485KM车型的存在是有些尴尬。不过这次测试中的百公里电耗还是有参考意义的,可以换算出580KM车型的实际续航水平。

驾车走S1迎宾高速转S20外环高速前往市区方向,因为是临牌车,高峰时段也只能走外环了。一开始畅通的路况到接近杨高南路立交的时候开始愈发拥堵,上下班经常要走S20徐浦大桥往返浦东浦西的朋友应该很了解。由于这次测试只有我一个人,路上的照片我就不拍了,见谅。在进行城市低速续航测试的时候,遇上堵车时的心情可要比平常好了不少。最终在行驶过100.7km后,我来到一处常来的充电停车场进行补电。为何来这?因为这里的充电桩很靠谱。

在以29km/h的平均车速行驶100.7km后,仪表盘上显示的剩余续航里程为367km,相比出发时的485km减少了118km,实际每行驶1km,表显续航里程减少约1.18km。随后就是充电了,ES8的车身尺寸不小,两个充电口(快/慢充)分别位于左右前翼子板上,遇到一些位置比较特殊的充电桩时,可能会出现充电枪不够长的情况。

按照最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准,在充电完成后还需要再补电三次来确保不会出现虚电的情况。蔚来ES8会在显示电池已经充至100%后,继续涓流充电一段时间,当显示充电完成,即便再次补电,也充不进去任何电量,充电桩会直接进入结算界面。

●城际高速工况续航测试

为了方便做第二天的高速续航测试,前一天晚上我就把车放在了停车场里。看过今年年初我们《冬季实验室》的网友应该都知道,纯电动汽车在停放的时候也会掉电,这台ES8就在停放了12个小时左右之后,掉了2.3度的电。

补好电之后开始城际高速续航里程的测试,空调及驾驶模式与低速续航测试保持一致。计划路线是出了停车场后走崧泽高架-沈海高速-申嘉湖高速-上海绕城高速,跑够100km后从最近的出口下高速,再反向往回开回到这个充电站进行充电。此前有很多网友留言,认为我们城际高速测试的平均车速90km/h太慢了,其实想要达到这个平均车速并不容易。

在行驶过212km后,仪表盘上的续航里程只剩下了136km,中控显示电池电量还剩30%,如果以此数据计算的话,2020款蔚来ES8在高速工况下很可能满电跑不到300km。以最后实际充入的电量来计算,蔚来ES8 485KM车型的高速续航里程约316km,倒是与我们曾经测试的2018款搭载84kWh的ES8差不多。

在新的测试标准下,我们按照65%的城市工况和35%的高速工况计算出 “综合续航”数值,所以2020款蔚来ES8 485KM车型的综合续航里程为375km。城市低速续航里程比城际高速续航里程高出了90km,从中也体现出了在城市低速工况下,动能回收系统的功劳。如果以这个电耗水平来计算的话,蔚来ES8 580KM车型的城市低速续航约483km,城际高速续航约376km,供大家参考。

●换永磁同步前电机

  2020款蔚来ES8将前电机换成了永磁同步电机,最大功率160kW,后电机还是最大功率240kW的交流异步电机,综合总功率为400kW,综合最大扭矩725N·m。相比2018款车型总功率降低了80kW,最大扭矩也降低了115N·m。

●驾驶感受

  虽然电动机的功率和扭矩都有所下降,但得益于电动机的输出特性,在日常用车条件下想要感知到缺失的这部分动力,也不容易。电门踏板的调校很温和,即便你对ES8的动力没有一个具体概念,也不会轻易出现窜车的现象影响到驾乘舒适感。

   比如我在进行城市低速续航测试时,使用的是动能回收力度最大的节能模式,堵车时走走停停的情况对我的右脚提出了很高的要求,只有细腻的对待电门,才能避免因动能回收系统立刻进入工作而产生让人不适的拖曳感。哦对了,蔚来ES8在任何驾驶模式下都是有蠕行的,也就是不能完全的“单踏板操作”。

●加速测试

  此前我们也对2018款蔚来ES8 创世版进行过测试,实测0-100km/h的加速时间为4.04s。这一次2020款蔚来ES8的动力相比2018款车型有所减小,但依然能够轻松地跑进5s内,最终4.7s的实测成绩也比4.9s的官方成绩来的要好。

  不用考虑什么“弹射起步”,一脚简单粗暴的“地板电”就能得到比官方数据还要快的加速成绩,四条马牌轮胎稳稳地扒住地面,此时电动机强大的扭矩输出也会带来些许的眩晕感,多次测试下来是有点儿不舒服。    

●悬架感受

  2020蔚来ES8的悬架设定还是向舒适一侧倾斜,悬架硬度有三挡可调,即便选择最硬的那一挡,也不会让人对这一台中大型SUV的舒适性产生怀疑。当然此时悬架的支撑性要比另两挡好不少,我也乐于在驾驶时选择个性化模式,将悬架调至“较硬”,高度选择“低”。

●刹车测试

  有着Brembo前制动系统的加持,2020款蔚来ES8在刹车测试中的表现也是非常不错,制动力强大且释放均匀,悬架对于车身的支撑也比较到位。最终36.68m的成绩虽然与官方的33.8m还有一些差距,但对于一台中大型SUV来说也是相当出色了。

●噪音测试

  2020款ES8对整车的NVH性能也做了改进,换用的前永磁同步电机对NVH性能也有正面帮助。从实测数据来看,除了怠速状态外,2020款ES8在行驶过程中的车内噪音普遍低于我们对2018款ES8的实测数值,也比我们的推荐值低不少。

●外观设计小幅调整

  最后就让我们再来回顾一下2020款蔚来ES8的静态表现吧。2020款ES8对外观设计做了一些细节上的调整,比如精简了家族式“X-Bar”的造型,为车身增加全新的镀铬装饰包围,同时还为前后转向灯升级了流水式效果,高位刹车灯的长度也“破天荒”的达到了924mm。此外签名版车型在尾标下方还有专属的橙色饰条。

●配置有所提升

  内饰在设计层面也是小幅变化,比如两辐式方向盘造型更简洁,换挡拨杆则与ES6同款了。另外车内配置和内饰材质也都有升级,11.3英寸的中控屏为标配配置,签名版车型的Nappa真皮内饰也营造了浓浓的豪华质感。2020款ES8还推出了全新的极速灰内饰供消费者选择。

  在座椅方面,2020款ES8也将女王副驾驶座椅调整为了标配的配置,7座车型修改了第二排座椅调节拉手的位置,并且新增第三排舒适进入功能,也就是可电动折叠第二排座椅靠背方便第三排乘客上下车。空间方面则与老款车型无异。

编辑点评:

  首先就2020款蔚来ES8产品本身来说,是一次不错的升级,虽然车辆的动力略有下降,但续航能力的提升,对于纯电动SUV来说更具吸引力。且从我们实测的数据来看,2020款蔚来ES8依然是“4秒俱乐部”的一员,加速能力并未因为换了电机而大幅降低。

  从此次的测试结果来看,2020款蔚来ES8在高速工况下的百公里能耗表现还是有些偏高,较大的车身尺寸换来了更大的风阻,这也是没办法的事情,城市低速工况下的能耗表现相对正常。最后又要说回文章开头的话题了,那就是2020款蔚来ES8 485KM车型已经无法在蔚来官网购买了,以实测能耗来算,580KM车型的城市低速续航约483km,城际高速续航约376km,如果以城市用车为主的话,580KM车型的充电频率并不高。同时580KM车型的指导价也比485KM车型贵不了太多,所以485KM车型的“消失”,也是注定的。

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