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开山之作迎来换代 试驾比亚迪全新秦EV

http://www.0752qc.com  2019/9/23 8:54:34 来源:

秦作为比亚迪王朝家族的“开山之作”,我想大家对此并不陌生;但全新秦和秦Pro这两款紧凑型车有什么区别? 这应该是不少人的疑惑,我这么说吧:二者并没有太多重叠的地方,以这次试驾的EV车型为例:全新秦EV的预售价相对亲民,预售的价格区间和定位也比秦Pro EV低,车身尺寸较秦Pro EV小一些,比亚迪这样做的目的是拉开二者之间的产品定位,进一步“抢占”紧凑型纯电动车领域的细分市场。

作为秦Pro新能源长期测试的执行编辑,小编在收到全新秦EV试驾活动的邀请后相当激动,毕竟也和秦Pro新能源接触了大半年,对比亚迪的紧凑型车有较深的个人见解,这次正好试试有什么区别,并且我的同事尤冬青在上个月已经对全新秦EV的静态表现有过详细的描述了,今天的试驾文章就着重分享全新秦EV的驾驶感受和动力表现。

全新比亚迪秦EV 预售价
车型 补贴后预售价(万元)
高续航版 豪华型 13.98
高续航版 尊贵型 14.68

● 关于全新秦EV你需要知道的(下为官方提供参考数据,并非汽车之家实测数据)

1、全新秦EV基于比亚迪BNA架构及e平台打造,定位紧凑型纯电动车;

2、电池容量53.1kWh,三元锂电池的能量密度为160Wh/kg,NEDC工况法续航里程达421km

3、支持50kW快充,30-80%快充需要30分钟 ,从最低电量充满需要1.5小时;

4、全新秦推出三类动力总成,除了这次试驾的EV版以外,燃油版车型在成都车展已开启预售,未来会推出DM版

5、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族设计语言后,颜值高了不少,前脸和内饰看上去与秦Pro有七分像。

* 注:这次试驾的车型是第一批下线车型,非量产车型。

秦EV换代后带来的升级是看得到的,最大的亮点就是NEDC续航里程又提高了 ——达到421km,相比2018款秦EV450的400kmNEDC续航多了21km 。全新秦EV的电池能量密度提升至160Wh/kg,意味着同等重量的电池能携带更多的电量。

按照秦EV的电池能量密度160Wh/kg倒推计算过来就是——1kWh电量的重约6kg,所以说全新秦EV在保证续航能力的前提下,提高能量密度和降低动力电池电量是一种轻量化的有效办法。

比亚迪的车型大多数都选择将电池包固定在底盘下方而非车内,这样一来有利于降低车身重心,但是这对电池包安全技术、电池包密封性都有着更高要求。

值得一提的是,全新秦EV的电子挡杆以及按键布局与秦Pro EV相似,只是秦EV将P挡的按键集成到电子挡把上,然后将AUTO HOLD功能的开关从中控屏内移至电子手刹下方,各位想通过内饰猜车的话,找准这个P挡按键准没错。

驾驶模式选择方面,秦EV有ECO、SPORT、雪地三种模式,并且仪表盘的底色、中控屏主题也会联动变化,在ECO和雪地模式下的底色为蓝色,切换至SPORT模式后变为红色,秦EV在这一点上与秦Pro EV保持一致。

● 驾驶感受:提速线性、平顺

在时速80km/h之前全力踩下电门,模拟大家日常加速超车的动作,全新秦EV就算是在ECO模式下,它都能给到驾驶员足够的动力输出,毕竟搭载的是固定齿比单速变速箱,提速线性、动力直接且没有顿挫感是纯电动车的优势,全新秦EV在这方面做得较好。

虽然提速足够线性且平顺,但仔细感受可以发现电门的初段响应不是很积极,只有深踩电门,动力反应才会更加直接,动力输出才会展现出来,当然这样的设定笔者认为更符合秦EV作为一款家用纯电动车的定位,或许工程师是考虑到城市通勤,如果一点电门就窜,恐怕堵车会很难受。

但是时速到了80km/h以后的全力加速,您感受到加速力道就不是那么足了,这一点我可以告诉你——这是电动机的扭矩输出特性决定的,不管负荷多大,电动机在低速时都能做到恒定的峰值输出(通俗点说就是出手即巅峰),但是到了高速的情况下电机扭矩输出会逐渐降低,这对于当下的电机而言是不可避免的。

这时候不妨将驾驶模式切换至SPORT,然后就能感觉到秦EV像打了一针“肾上腺激素”一样,整个动力输出活跃了不少,输出的瞬时功率自然要比ECO模式下要大,这也是SPORT模式不省电的原因。

每伴随一脚“地板电”都能听到电机高速转动所发出的“啸叫声”,这种声音就像燃油发动机的高转声音一样迷人,当然了,这种“啸叫声”一般情况下都会被过滤隔绝掉,也只是在全力踩下电门以后才会传进车内。

高速过弯对于大部分紧凑型家用车而言都是一个“分水岭”,一款车的操控多多少少能通过高速过弯来感受到,就拿秦EV和同级的竞争对手北汽新能源EU5相比,笔者认为前者的在过弯时的侧倾控制会好一些,就算是以较高车速过弯也更有信心。

● 能量回收系统值得一说

全新秦EV和比亚迪其他车型一致,拥有两个挡位的能量回收(比亚迪官方称之为能量回馈),分别是“标准回馈”和“较大回馈”;调节到“较大回馈”的这个挡位时,车辆完全松开电门踏板时会有一定拖拽感,具体感受可以理解为轻踩三分之一的制动踏板,但拖拽感也没有特斯拉的单踏板模式那么突兀强劲,起码行车平顺性不会受到太大影响,反倒在一定程度上还能够帮助我们控制车速,只要前车不是突然急刹,您基本不需要踩到制动踏板。

假若您追求行车平顺性的话,建议将能量回收调至“标准”挡位,这时候松开加速踏板除了车轮有滚动阻力之外还有一点拖拽力,就和燃油车轻点刹车的感觉一样。

值得一提的是,全新秦EV乃至比亚迪近年来推出的新能源车,它们的能量回馈均不能完全关闭,换句话说就是完全松开电门的时候多多少少会有拖拽感,您如果不喜欢这种感觉的话,笔者建议您尝试着带一点电门去滑行或者定速跟车 ,别完全松开电门,然后你能够在仪表盘左侧的瞬时输出功率上看到当前的输出功率,指针指着“0”就是没有能量回收的意思,多试几次并记住踩踏板的深度您就能习惯了。

和秦Pro新能源一样,全新秦EV在切换至P挡时,电子手刹会联动拉起;而在挂入前进/后退挡时,电子手刹会自动解除,这样的话就帮驾驶员简化了一个拉/放手刹的步骤了。

经过了一天的道路试驾,全新秦EV相比现款秦而言,算是有了“脱胎换骨”的进化,不论是NEDC续航里程、行驶感受还是底盘质感等,都上了一个台阶,尤其是在低速行驶时也不会听到明显的电机声,我对于秦EV的NVH表现还是给予肯定的。

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